* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

335 Судостроение. 336 До конца X V I I I в. все суда строились исключительно текущего столетия, главным образом за время мировой нз дерева; с начала X I X в. дерево, как основной судо­ войны, когда оказался недостаток в обычном судострои­ строительный материал, стало вытесняться сперва же­ тельном материале. лезом, а затем мягкой судостроительной сталью. В настоя­ Для того, чтобы быть пригодным к приемке в ка­ щее время дерево употребляется лишь на постройку су* честве судостроительного материала, как дерево, тан дов внутреннего к каботажного (берегового) плавания» а и сталь и железобетон должны удовлетворять опреде­ также промысловых, спортивных и разного рода мелких ленным т е х н и ч е с к и м у с л о в и я м , которые судов. Однако, замена дерева металлом произошла не вырабатываются соответственными учреждениями со­ сразу; долгое время железным делался лишь набор образно о требованиями, предъявляемыми к судну. судна, а наружная обшивка продолжала оставаться I . Д е р е в о Главнейшие породы дерева, употре­ деревянной; такой композитный тип судна сохранился до сих пор, хотя применяется только в ис­ бляемые в С : дуб, сосна и ель — д л я основного ключительных случаях. Огромное большинство судов, корпуса судна; бук, ясень, тик, кедр, листвевица, главным образом, крупных (пе говоря уже о военном береза, орех, красное дерево, баккаут и пальма — для С ) , в настоящее время строится целиком яз металла, отдельных частей я разнообразных поделок; пробка — и" дерево (в очень ограниченном количестве) идет лишь для спасательных кругов и т, д. В работу дерево нде* на отделку судна. В половине прошлого века появился в виде бревен, кряжей, брусьев и досок. Хранится дерево новый судостроительный материал — железобетон, ко­ или в штабелях на открытом воздухе или в закрытых, торому, повадямому, суждено сыграть крупную рель хорошо проветриваемых помещениях, иногда в сушил­ в судостроительной промышленности. Однако, вначале ках; мачтовый лес, напротив, во избежание растрески­ железобетон, как иаториал для постройки корпуса вания от сухости, затапливается для хранения в воде. Вес и механические качества дерева показаны в ниже* судна, был очонь мало известен; особенного развития применение его для етой цели доогигло только в начале ] следующей таблице: П О Р О Д Ы ПЕРЕВА. Вес куб. метра В КГ- Модуль упруг, Е в кг/см*. Предел пропорц. в кг/см*- Временное сопротнвл. в кг/см* Растяж. Сжатие. Растяж. Сжатие. Растяж. Сжатие. Скалыв. 700—950 110.000 150.000 770 550—650 100.000 600—600 100.000 ' 1 110.000 150.000 100.000 100.000 400 500 300 250 150 160 200 150 950 1.S00 800 800 450 400 300 300 100 100 50 50 i I I . С т а п ь . В коммерческом С. применяется, гл, обр., м я г к а я Сименс-Мартеновская сталь, из кото­ рой делаются все части корпуса; в военном С. для умень­ шения веса корпуса применяют в наиболее ответственных местах сталь п о в ы ш е н н о г о и даже в ы с о к о г о сопротивления. Точно также в военном С , хотя и в более ограниченном количестве, применяются с п е ­ ц и а л ь н ы е сорта стали, напр., м а л о м а г н н т н а я (в районе компасов) и др. Уд. вео стали, несколько отличный для отдельных ее сортов, составляет около 7,85; механические качества стали указаны в нижеследующей таблице: Временное сопротивление Удлинение в % . растяжению в кг/см 5 СОРТА СТАЛИ- Модуль упруго­ сти Е в кг/см . 1 2.200.000 2.180,000 2.150.000 2.000.0J0 2.160.000 2.150.000 в.ООО 6.000 4.000 2.500 5—6.000 4-5.000 1в 18 20 25 10 13—20 Н а постройку судна сталь идет в виде отливом (ли­ тая) отдельных фасонных частей (штевней, якорей и *. д.) или в виде прокатанного материала (прокатная): ПЕСТОВ» полос, угольников н др. профилей ( ф и г . 34), более или менее приспособленных для составления из них судовых конотрукций. Размеры этих профилей, выделываемых русскими металлургическими заводами, объединены русским нормальным метрическим с о р т а ¬ ментом. Обработка стали производится или в холодном со­ стоянии на различных станках: обрезных, строгальных, вальцовочных, дыропр обивочных, сверлильных, высадочаых и т, д., или в горячем состоянии, путем нагрева стали в калильных печах и последующей обработки ва металлическом поду. Отдельные части стального кор пуса объединяются между собою з а к л е п к а м и , диаметр и расстояние которых одна от другой зависят от толщины склепы* ваемых частей я назначения шва; таким образом, отли­ чают: о б ы к н о в е н н ы й прочный шов и в о д о ­ непроницаемый шов, когда в дополнение к клепке кромка листа или угольника чеканится. Благодаря большой поверхности наруясной и внутрен­ ней обшивки и настилки палуб, а также значительному числу связей в яаборе оудна, количество ваклепок ва крупных судах доходит до V/ миллионов штук; поэтому в наотоящее время на крупных верфях перешли в м е х а н и ч е с н о й клепке и сверловке, а такжо и чеканке при помощи пневматических инструментов, дающих значительную вкономию в рабочей силе и времени. С другой стороны, в самое последнее время за границей большой интерес вызвало применение в С. а в т о г е н ­ ной и, главным образом, э д е к т р и ч е с к о й о в а р к в швов, при которой, не ослабляя прочности соединения, можно почти совершенно избегнуть как клепки, так и связанных с ней работ, при чем и по стоимости электрическая сварка оказывается значи­ тельно дешевле. I I I . Я й е я е з о б е т о й . Бетон, употребляемый в С по своему составу несколько отличается то бетона, принятого в граяедапских сооружениях, п л как он доджей удовлетворять не только требованиям 2 м