* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Г России насчитывается 43 городских агломераций, объ е диняющих более 330 городов и 05 млн. чел. В мире сфор мировалось ок. 15 агломераций, в каждой из которых бо лее 10 млн. жителей; крупнейшие из них токийская, нью йоркская и шанхайская. ГОРОД СКО´ Й ТРА´ НСП ОРТ , осуществляет пе ГОРОД СКО´ Е НАСЕЛЕ´ НИЕ, население, прожива ющее в городских поселениях. В России имеются две ка тегории городских поселений: город и п осё л ок городского тип а. За рубежом понятия «город» и «городское поселе ние», как правило, совпадают. Критерии отнесения посе лений к категории города в мировой практике различны. В ряде стран (напр., в СШ А, Канаде, Алжире) городской статус закрепляется законом, в Великобритании и Скан динавских странах имеются исторически сложившиеся и иногда пополняемые списки городов, в которые поселе ния попадают без какого либо обязательного ценза; во многих странах, напр. латиноамериканских, город — по нятие не юридическое, а статистическое, причём един ственным критерием служит численность населения; в Бразилии, Египте, Монголии, наоборот, численность жителей вообще не берётся во внимание, а учитываются лишь адм. функции; иногда показатель численности насе ления сочетается с другими признаками: его занятостью, плотностью или уровнем благоустройства поселения. В ре зультате сопоставление параметров городского населения разных стран затруднено, в большинстве развивающихся стран его численность завышена. Тем не менее соотноше ние численности городского и сельского населения (доля городского нас.) — один из простейших и наиболее рас пространённых показателей уровня урб анизации. Для по лучения сопоставимых данных используют различные ми ним. значения людности поселений. Так, в поселениях с числом жителей более 5 тыс. чел. в мире проживает ок. 2П 5 нас., а с числом жителей более 20 тыс. — ок. трети. Нет такой страны в мире, где бы численность городского на селения не росла, но особенно быстрые темпы характер ны для развивающихся стран, в которых в связи с этим наблюдается л ож ная урб анизация. Городское население по своим социально демографи ческим характеристикам отличается от сельского, причём в менее развитых странах различия сильнее. Как прави ло, у городского населения выше доля трудоспособных, меньше ср. размер семей, выше разводимость, более вы сокий уровень образования, городское население более подвижно в пространстве и более социально мобильно. Ч то же касается естественного движения и возрастного состава, то различия между городским и сельским населе нием не являются универсальными, а несут яркий отпеча ток нац. и региональных особенностей. С течением вре мени вслед за сменой типов экономического развития происходят важные изменения в структуре занятости го родского населения: в развитых странах раньше, а в раз вивающихся и в России в последние десятилетия сокра щается доля занятых во вторичном секторе экономики, особенно в промышленности, растёт занятость в третич ном секторе (транспорте, торговле, управлении, сфере услуг), а в крупнейших городах мира и специализирован ных центрах (см. Н аукограды) — в наиболее элитарных от раслях (образование, наука, культура, искусство, инфор матика). ремещение (перевозку) пассажиров и грузов в пределах города. Пассажирские перевозки выполняют индивиду альные легковые автомобили, такси и городской обще ственный транспорт (автобус, троллейбус, трамвай, мет рополитен, пригородные электропоезда, фуникулёры, ка натные дороги), а грузовые — автомобильный, водный и ж. д. транспорт. Первые омнибусы на конной тяге в горо дах Европы и Америки появились в конце 20 х гг. 13 в.; трамвай на конной тяге — в Нью Й орке (1831), на канат ной — в Сан Ф ранциско (1873), на электрической — в Бер лине (1881); первые троллейбусы — в Англии и Норвегии (1300–03 гг.); первые автобусы — в Англии и СШ А (1302); метрополитен — в Лондоне (1803) и Нью Й орке (1871). Об щественный пассажирский транспорт в большинстве го родов мира убыточен. С ростом уровня автомобилизации (до 500–800 легковых машин на 1 тыс. жителей) значение общественного транспорта уменьшилось, но перемеще ние внутри города из за перенасыщения городских улиц автомобилями (транспортные пробки) превратилось в На а в т о б у с н о й о с т а н о в к е одну из острейших социально экономических и экологи ческих проблем современного общества. Она решается по разному: путём сооружения плотной сети высокоско ростных автострад, прорезающей городскую террито рию; строительства и расширения сети скоростного рельсового внеуличного общественного транспорта (обычного и скоростного трамвая, облегчённого и тяжё лого метрополитена, скоростного метрополитена); вы деления специальных полос движения только для обще ственного пассажирского транспорта; внедрения систе мы «парк энд райд» (ограничения на въ езд в центр города путём создания парковочных стоянок возле пригород ных станций и конечных станций метрополитена на ок раинах города с последующей пересадкой на эти виды скоростного рельсового транспорта); введения повышен ной платы за парковку в центре или за въ езд в центр го рода. В ряде стран Ц ентр. и Вост. Европы, Азии и Аме рики продолжают действовать традиционные виды об щественного транспорта — трамвай и троллейбус, тогда как в большинстве стран мира в перевозках пассажиров преобладают дизельные автобусы и микроавтобусы, а в развивающихся странах сохранились архаичные сред 14 9