* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

869 ФИЗИКА И ТЕХНОЛОГИЯ ТРЕНИЯ В МАШИНАХ стороны особенно вредной является осевая ка­ навка на опорном вкладыше с отверстием по­ средине для спуска сма­ зки. Примером такого неправильного устройст­ ва опорного вкладыша является представленный Фиг. 29. на фиг. 29 подшипник, с которым производил свои опыты Штрибек. Смазка при вращающемся шипе должна под­ водиться или сверху со стороны ненагруженного вкладыша и оттуда уже увлекаться благо­ даря своему свойству «липкости» самим шипом в направлении его вращения или подводиться сбоку в боковые канавки. Последнее устрой­ ство применяется в турбинных подшипниках AEG (Берлин) (фиг. 30). Здесь смазка под­ водится под давлением с обеих сторон шипа, у а заполняет глубокие продольные канавки и радиальный зазор между шипом и подшипни­ ком, а выход ищет себе на ненагруягенной сто•роне вкладыша в осевом направлении к обо­ им концам подшипника. Смазочные канавки на опорной поверхности вкладыша допустимы лишь при малых скоростях вращения, где все павно нельзя ожидать жидкостного трения. Фиг. зо В таком случае они должны сходиться под углом по направлению вращения шипа и не доходить до концов вкладыша, где давление Б смазочном слое падает (фиг. 31). Такого же. рода канавки допустимы при возвратновращательном движении шипа и на опорных направляющих и при возвратно-поступатель­ ном движении. Чтобы канавки не соскребали смазки, они долясны иметь плавно округленное очертание. Во вкладышах, где возвратно-поступательное 1 J няются полукружной средней канавкой. В ка­ чающихся подшипниках без перемены давле­ ния полное жидкостное трение невозможно, и чтобы обеспечить смазывание скользящих поверхностей, здесь необходимо на нагру­ женной стороне вкла­ дыша иметь несколь­ ко продольных ка­ навок, соединенных средней кольцевой (фигура' 33). Ради­ альный зазор моясет быть доведен до ну­ T J л я . Для того чтобы радиальный зазор Фиг. 33. при вращающихся шипах оставался по всей длине подшипника постоянным, необходимо, чтобы вкладыши по­ следнего самоустанавливались. При больших нагрузках во избежание значительных дефор­ маций шипа, для устранения переко* сов, которые могут привести к сухому трению, и вообще для более равномер­ ного распределения давления вдоль не­ го шип д. б. корот­ ким. Приведенный Фиг. выше па фиг. 30 но­ вейший подшипник для турбины AEG удовлет­ воряет всем этим условиям. Вследствие дефор­ маций вала и самого шипа он устанавливается в подшипнике так, как это преувеличенно пред­ ставлено на фиг. 34. Во избежание сухого тре­ ния необходимо, чтобы В > d C O S а + f C O S а 4- i t g а, где а—угол наклона, составленный касатель­ ной к концу оси вала с горизонталью, f—стре­ ла прогиба шипа внутри подшипника. Это условие приводит к неравенству 1 : А D 1) 1 i D tgct. При длине вала L и сосредоточенной нагрузке Р посредине его PL t 8 g a = tep>—' lb £^ вала что через удельное давление на двух подшип­ никах выраясается к а к 8Е1 в а ла _ .11 - Прогиб шипа внутри подшипника равен 8 -Е/шииа следовательно написанное выше неравенство переходит при B = d + к в неравенство: Фиг. 31. и ФИГ. 32. и движение шипа сопровояедается переменой направления давления, например в подшипнике крейцкопфного болта, смазочный слой являет­ ся буфером, смягчающим удары в мертвых по­ ложениях. Здесь смазка должна подводиться в короткие продольные канавки, расположен­ ные на тех сторонах подшипника, где переме­ на давления вызывает наибольшее всасыва­ ние ее (фиг. 32). Продольные канавки соеди- (--\ IШ ИI и может служить к проверке выбранного отно­ сительного зазора к . При самоустанавливаю­ щихся подшипниках второй член суммы, стоя­ щий в скобках, отпадает. В те моменты работы шипа, когда смазка вытесняется под большим удельным давлением, выступает роль материа­ ла вкладышей подшипника. Последние должны изготовляться из специальных антифрикцион­ ных сплавов, обладающих следующими свой­ ствами: 1) малым коэфициентом сухого трения, 2) высокой теплопроводностью, 3) сопротивляе­ мостью разъеданию и ржавлению, 4) проч- к> Pol 8Е 2