* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

369 ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ 310 ваны на предположении, что поезд на каждом элементе профиля движется равномерно, со скоростью, зависящей от крутизны элемента, но не зависящей от его длины, причем скорость поезда на переломах меняется мгновенно от величины, соответствующей крутизне предыду­ щего элемента, до величины, соответствующей крутизне последующего элемента;наиболее рас­ пространенным из таких способов является т. п. графо-аналитический способ (способ равновес­ ных скоростей). При всех способах для уско­ рения работы яшелательно пользоваться пе дей­ ствительным профилем участка, а спрямленным. Спрямление профиля состоит в том, что группы рядом лежащих сходных по крутизне элемен­ тов профиля заменяются одним прямым в про­ филе и в плане элементом, длина к-рого равна сумме длин входящих в него элементов, а ук­ лон определяется тем условием, что работа со­ противления от него на всем протяжении рав­ на суммарной работе сопротивлений от дейст­ вительных уклонов и от кривых спрямляемой группы элементов на всем Их протяжении. Определение расходов воды и т о п л и в а . Для определения расхода воды из тендера на перегоне при заданных паровозе, составе и профиле строится кривая интенсив­ ности парообразования в зависимости от ук­ лона, а по ней—кривая расхода воды на 1 км в зависимости от уклона; затем элементарные расходы умножаются на длины элементов спрямленного профиля и произведения скла­ дываются. Расход топлива определяется по­ добным ж:е образом: строится кривая расхода топлива на 1 км в зависимости от уклона, эле­ ментарные расходы умноясаются на длины элементов и произведения складываются. Лит.: Е г о р ч е н к о В . , Тяговые расчеты, 2 и з д . , М о с к в а , 1929; Ш т а н г е Д . , Т я г о в ы е р а с ч е т ы , М . — Л . , 1932. В. Е г о р ч е н к о . ляются: а) характеристика автомобильного дви­ гателя N , б) постоянная передача автомоби­ л я г , в) число скоростей в коробке передач, Г) передаточные числа на отдельных скоростях в коробке передач. а) О п р е д е л е н н е х а р а к т е р и с т и ­ к и д в и г а т е л я . На основании заданных измерителей по динамич. качествам автомоби­ л я м. б. построена динамич. характеристика, к а к это и выполнено на фиг. 2. Здесь на оси абсцисс отлоя-сена точка, соответствующая мак­ симальной скорости V . На скорости, соот­ ветствующей V восстановлен перпендикуляр, равный заданному значению динамич. фактора Вх, и наконец в точке, соответствующей кри­ тич. скорости V , восстановлен перпендикуляр, m 0 max lf k Nm Nni Т Фиг, Фиг. 3. равный Вхтах- Через полученные три точки про­ водится кривая, касательная к горизонтали, проведенной в точке А. К р и в а я ABC предста­ вляет собой динамич. характеристику проекти­ руемого автомобиля на последней передаче. Мощность автомобиля, соответствующая не­ которой скорости v , может быть выражена че­ рез динамич. фактор на основании следую­ щего уравнения: a D-G„-v Aa KF-vl (29) Т. р. автомобиля. Задача Т. р . для конст­ руктора заключается в том, чтобы по задан­ ным тяговым качествам автомобиля определить необходимую мощность двигателя и все пере­ дачи между двигателем и ведущими колесами автомобиля. Кроме того Т. р . может быть при­ менен в области эксплоатации автомобиля для определения среднего времени пробега, расче­ та грузооборота и т. д. Наконец Т. р . может быть применен при проектировании дорог для определения уклонов, поворотов и пр. При Т. р . автомобиля в число задаваемых тяговых качеств входят все основные элементы динамич. характеристики, а именно: V —максималь­ ная скорость автомобиля без учета сопротив­ ления дороги, В —максимальное значение динамич. фактора (см. Динамика автомобиля) на последней передаче, В —значение динамич. фактора при заданной средней эксплоатационной скорости У на последней передаче, V — критич. скорость автомобиля на последней пе­ редаче, В —значение динамич. фактора при заданной скорости V для случая работы ав­ томобиля на промежуточной передаче, В — максимальное значение динамич. фактора на первой передаче. Кроме того для возможности проведения Т. р . доля-сны быть заданы сле­ дующие конструктивные данные: 1) мертвый вес автомобиля G , 2) радиус ведущего колеса г , 3) коэф., оценивающий обтекаемость авто­ мобиля, KF, 4) механич. кпд силовой пере­ дачи. Конструктивные данные выбираются на основании архивных данных по автомобилям выбранного типа. На основании Т. р . опреде­ lmax 1тах х г k г 2 тах 0 к В этом ур-ии скорость v выражена в м/ск. Если выразить ее в км/ч, то получим оконча­ тельно : a *ш = ~ ~ т - - ^ ' - (30) Пользуясь этим выражением, можно опреде­ лить ту мощность N , к-рую должен развивать двигатель на любой скорости автомобиля, для того чтобы на этой скорости динамич. фактор В соответствовал кривой ABC (фиг. 2). На фиг. 3 дан примерный вид такой кривой. Д л я того чтобы от этой кривой перейти к характе­ ристике двигателя, необходимо выразить мас­ штаб абсцисс через обороты двигателя п . Это определяется или выбором коэф-та многооборотности г) из выражения m т п Пп=¥ (31) или же из установления максимального чис­ ла оборотов двигателя п , соответствующего максимальной скорости автомобиля V . Опре­ делив масштаб абсцисс в оборотах д в и г а т е л я , можно получить необходимый рабочий объем двигателя из ур-ия: тах vmx З н а я среднее эффективное давление р, к-рое можно получить на различных оборотах дви­ гателя к , молено найти необходимый литраж двигателя L . При этом действительная кривая мощности N не совпадет в точности с топ кри­ вой N. , к-рая на фиг. 3 получена расчетным т m m