* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

365 ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ 366 лом Т. р. граничат с теплотехнич. расчетами. Для обычных практич. целей нет оснований де­ лать расчеты с точностью, значительно превос­ ходящей точность ф-л и цифровых величин, по­ лученных опытным путем в средних условиях; последнюю можно грубо оценить в 5%, поэтому точность расчетов в 1 % вполне достаточна. С и л а т я г и л о к о м о т и в а—сила, воз­ никающая от сцепления движущих колес локо­ мотива с рельсами, приложенная к ободу коле­ са и действующая в направлении двин-сения поезда. Среднее (по работе) значение этой дей­ ствительной силы за оборот движущих колес называется с и л о й т я г и н а о б о д е , или к а с а т е л ь н о й с и л о й т я г и , обозначает­ ся и выраягается в кг. Та величина силы тяги, которая могла бы получиться при отсутствии сопротивлений в машине локомотива и механиз­ ме, передающем двилеение движущим колесам, называется и н д и к а т о р н о й с и л о й т я г и F„. Локомотив обычно состоит из несколь­ ких частей, последовательно превращающих некоторую энергию в работу силы тяги. В частности в паровозе котел превращает хи­ мическую энергию топлива в потенциальную энергию пара, затем машина превращает энер­ гию пара во внутреннюю механич. работу и одновременно с этим экипаж с помощью рель­ сов превращает внутреннюю работу во внешнюю работу силы тяги. Т. к. реализуемая при ка­ кой-либо скорости паровоза сила тяги F или Fi определяется работоспособностью слабей­ шего при этой ско­ рости трансформа­ £0000 тора энергии,то для определения силы тяги паровоза необ ходимо изучить в отдельности силу 14000 тяги по котлу, си­ лу тяги по машине и силу тяги по сце­ плению (по экипа­ жу).На фиг. 1 пред­ £000 ставлена для паро­ воза серии ФД по sooo опытам 1932 г. за­ J000 в и с и м о с т ь ^ отско­ рости V км/ч по ка­ ?coo ждому из вышеука­ занных трех тран­ 50 V /t ю го зо сформаторов. Кри­ Ф и г . 1. вые с цифрами 0,1; 0,2, ... 0,5, обозначающими отсечку е (наполне­ ние в долях хода поршня), дают F = f (V, е), т. е. силу тяги п о м а ш и н е при вполне от­ крытом регуляторе. Зависимость F от разме­ ров машины выражается ф-лой: K KM M—модуль машины паровоза. Кривые с цифра­ ми 20, 30, ... 60, обозначающими z , дают зави­ симость F =f(V, z ), т. е. силу тяги по к о т л у , где ^—интенсивность парообразования по ма­ шине, т.е. часовой расход пара на машину паро­ воза, отнесенный к 1 л испаряющей поверхно­ сти нагрева. Зависимость F от котла выра­ жается ф-лой: 4 K M 2 K Р - Ж Щ * , U/N •V ' h K ,9) 2 где Н.—испаряющая поверхность нагрева в ж , U/N —расход пара на 1FP в час. Прямая Р ' = 19 000 кг является практич. ограничением силы тяги по с ц е п л е н и ю . Зависимость F от сцепления локомотива с рельсами выража­ ется ф-лой: F < 1 000 P Tf , (3) Р —сцепной вес локомотива, т. е. вес, приходя­ щийся на движущие оси, в т, гр —коэф. сцепле­ ния на сбоде, изменяющийся примерно в пределах от /з до / , гл. обр. в зависимости от состояния рельсов и поверхностей катания колес. Для неиспытанных паровозов расчет­ ное значение гр для средних условий принима­ ется по следующей таблице: K к K K K V к к х 1 10 к Р а с ч е т н ы е Тип машины з н а ч е н и я Товарн. 1/6 1/5,3 1/5,0 у> . к Пассаж. • Несимметричная и Маллеты . . Симметр. с 2 и л и 4 ц и л . без кол. оси Симметр. с 3 или 4 цил. с кол. 1/6 1/5,5 1/5,3 j ; Удельная сила тяги / е с т ь сила тяги, прихо­ дящаяся на 1 т веса поезда, т. е. к F K (4) где Р—расчетный вес локомотива с тендером в т, Q—вес состава (вагонов) в т. С о п р о т и в л е н и е п о е з д а—равнодейст­ вующая проекций внешних сил, действующих на поезд, на направление, противоположное движению поезда. Тормозные силы и силы инер­ ции в понятие сопротивления поезда не входят. Полное сопротивление поезда W (кг) равно: K K K ?г I Q2 I м lp K к = ——,,,/„—-—&м=тч - (1) При машине компаунд п и d заменяются через п и d„; п и d—число и диам. (в мм) цилиндров у паровоза однократного расширения, п. и d —• число и диам. (в мм) цилиндров низкого давле­ ния у паровоза компаунд, й и d —диам. штоков и контрштоков,I—ход поршня в мм,р — манометрич. давление пара в котле в atm; D—» диам. движущих колес в мм, £—индикаторный коэф., равный отношению среднего индикаторно­ го давления р (ренкинизированной диаграммы при машине компаунд) к котловому давлению Рк> Ли—-механич. кпд машины, равный F : F , н н H ш Km к и K H W = Pw' + Qiv'o ±(P + Q)i + Pwr+ Qw;.; (5) при закрытом регуляторе правая часть ф-лы (5) имеет еще член Pw . Здесь го' —уд. сопро­ тивление локомотива (на 1 m веса локомотива с тендером), как повозки на прямой горизон­ тали, кг/m; w" —уд. сопротивление состава (ва­ гонов) (на 1 т веса состава) на прямой горизон­ тали, кг/т; г—величина уклона (подъема или спуска) в тысячных; знак + соответствует подъему, знак — соответствует спуску; ю' и ivг—уд. сопротивления соответственно локо­ мотива и вагонов от кривой, кг/т; w —уд. со­ противление машины локомотива (на 1 m веса локомотива с тендером) при закрытом регуля­ торе. Для товарных паровозов принимают K n 3 0 0 г 3 м'о = 1,5 + 0,05 V кг/т; (6) при V = 0 — 10 км/ч, ?i'o = 2 кг/т; для пассалшрских паровозов w' = 1,3 + 0,02 V + 0,0005 V' кг/т. (7) Д л я товарных вагонов г^о принимается по формуле (6), если же известны тип и вес ваго­ нов, то по следующим формулам: 2 u