* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
325 ТУРБОВОЗЫ 326 результаты сдаточных испытаний Т. системы Юнгстрем на аргентинских железных дорогах. С т о и м о с т ь п о с т р о й к и Т. По данным Лоренца (фирма Крупп) стоимость Т. ти па Крупп-Цёлли в 1,8 раза выше стоимости равномощного паровоза. В виду ожидаемой # го 40 60 80 юо V км/ч. Ф и г . 6. 20 40 60 80 ЮО"/км/я. Ф и г . 7. экономии в топливе Лоренц считает, что пере расход на постройке окупается в течение 3,5-+ 4 лет эксплоатации Т. Есть указания, что Т. сист. Юнгстрем в постройке оказались в 1,7 ра за дороже соответствующих им паровозов. П р о е к т ы Т. Фирма Маффей имела проект пассажирского Т. в 2 500 ЕР с котлом Бенсона, с рабочим давлением пара в 150 aim, с двумя тур бинами, с промежуточным перегревом и ото плением угольной пылью. Реверсирование за проектировано переключением зубчатой пере дачи. Холодильник—поверхностный с замк нутым циклом. Фирма Крупп имеет проект пас сажирского Т. в 2 500ЕР с котлом в 60 aim, с двумя турбинами, из к-рых одна работает до скоростей в 50 км/ч, а другая при скоростях вы ше 50 км/ч. Фирма Юнгстрем имеет проекты Т. на 4 000—8 000 ЕР, последний при котловом давлении в 15 aim намечается в 376 т общего веса, с 10 осями, на двух экипажах. Предполо жительные кривые си FK/КГ] лы тяги и мощности на 2500 валу турбины проект 2400 ного Т. сист. Юнгстрем 46 2200 42 Л 40000 36000 34. 3000 30000- 4000 40000 38\ 2000 I 1800 1600 /400 1200 1000 > 1 ; 2000 22 20000 18 \ \I ]800 ]б00 1000 10000^ ]400 'г00 2000 i 20 40 60 80 100VKM/H 20 40 60 80 IOOVKM/Ч Ф и г . 8. Ф и г . 9. мощностью в 4 000 ЕР представлены на графике фиг. 8. Сцепной вес принят в 118 т. На съезде Международной топливной ассоциации в 1928 г. в США был одобрен проект Т . в 2 000 ЕР с элект ропередачей, типа 1—3—1+1—3—1, с водотруб ным котлом на 31,5 atm и с отоплением уголь ной пылью. На фиг. 9 представлен график каса тельной силы тяги и мощности в ф-ии скорости в проекте Т. Международной ж . - д . топливной ассоциации США на 2 000 ЕР. Р а с ч е т ы Т. 1) Определение основных раз меров Т. производится по схеме, применяемой в паровозостроении вообще, т. е. по заданным весовым и габаритным ограничениям и желае мой мощности. Д . б. учтено изменение весовых пропорций против обычного паровозостроения в котловой и машинной частях за счет облегче ния котла вследствие "уменьшения потребления пара на 1 ЕР-час и за счет утяжеления машины вследствие наличия тяжелых деталей (турбина, редуктор, конденсатор). Д л я Т. с давлениями пара в 15—20 atm можно предполагать расход пара на 1 ЕР-час в 5,5—5 кг с учетом служебных расходов. В дальнейшем это д. б. проверено де тальными расчетами. 2) Определение переда точного числа редуктора или, что то ж е , числа оборотов турбины производят нахождением ми нимума суммы веса турбины и редуктора, учи тывая конструктивные формы, габаритные огра ничения и допускаемые напряжения. Требуется параллельная пробная конструктивная разра ботка. На фиг. 10 дан » / график нахождения минимума веса тур бины и редуктора для определения наивы \ ^ 3 ^ -О»/ годнейшего переда /7 точного числа.3) Тип Ж турбины, число сту пеней и профили рование определяют ся обычными в тур бостроении методами для расчетной скоро'агочное число t СТИ И Н а г р у З К И С К О И \1нсшвыгодн. | 'ередс структивной пробой 10. возможности разме щения принятой турбины и редуктора в габа рите. 4) Построение кривых силы тяги, рас ходов пара, мощностей в ф-ии скорости пу тем исследования работы пара последовательно в каждой ступени, с учетом явлений удара и увеличения вентиляционных потерь. (Исчерпы вающего теоретического и экспериментального освещения этих вопросов нет.) Д л я скоростей венца выше и ниже расчетной возможно поль зоваться построением скоростных тр-ков с уче том появления нормальной составляющей ско рости при ударе струи о лопатку. При этих рас четах необходимо учитывать изменение реяшма работы конденсатора из-за изменения теплосо держания пара в конце процесса при перемен ных числах оборотов и степенях впуска пара. 5) Конденсатор д. б. проверен на возможность конденсации максимального количества пара при максимальном теплосодержании (случай трогания Т. с места), а также на возможность длительной работы на перегретом паре (случай продолжительной езды на подъеме с малой ско ростью). 6) Холодильник д. б. рассчитан на из менение нагрузок Т., па изменение t° охла ждающего воздуха и на изменение подачи воз духа вентиляторами. 7) Расчеты деталей на прочность турбины производят, исходя из нор мальной мощности, но с дальнейшей проверкой на возможность перегрузки и наличия макси мального пускового момента при трогании Т . с ф и г