* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
321 ТУРБОВОЗЫ 322 участием Цёлли, г. п. 1924, Германия, Эссен. 7) Т. з-да Геншель, запроектирован в 1924 г., Германия, Кассель. Проект осуществлен не был. 8) Т. з-да Маффей, г. п. 1924, Германия, Мюн хен. Т., указанные в пп. 5, 6, 7, 8, по принципам устройства и расположения основных деталей однотипны, за исключением того, что три пер вых имеют чисто активные турбины, а послед ний активно-реактивную. Устройство их тако во: турбины переднего и заднего ходов, разме щенные в общем кожухе, располагаются попе рек рамы локомотива над передней тележкой. Отработанный пар поступает в водяные кон денсаторы, расположенные под цилиндрической частью котла или по бокам ее. Охлаждающая во да подается центробежными насосами в ороси тельный холодильник на тендере, где через об разующийся дождь или мелко раздробленные струи воды, стекающие по кольцам, вентилято рами (мощностью 20—40 ЕР) продувается охла ждающий воздух. Часть воды испаряется и уно сится с воздухом, а часть стекает вниз, смеши ваясь с запасом охлаждающей воды в баке тен дера, и вновь поступает в конденсатор. Расход охлаждающей воды на испарение примерно ра вен расходу пара главной турбиной. Передача выполнена зубчатая, двойная. Реверсирование производится турбиной обратного хода. Регу лирование качественное и количественное. На фиг. 1 даны поперечные и продольные разре зы турбовоза. В табл. 1 представлена характери стика Т. указанных систем. График фиг. 2 дает предположительные касательные силы тяги в ф-ии скорости для Т. сист. Крупп-Цёлли. На фиг. 3 представлен график предположитель ных касательных сил тяги в ф-ии скорости д л я Т. типа Маффей. Табл. 1.—Характер и с т ёлли 1 к а и т у р б о в о з о в . • JА И иЕч 1, 2 " » ж . д., г. п. 1927, Швеция, з-д Нидквиет и Гольм. 13) Т. сист. Юнгстрем д л я шведских ж . д., без конденсации, г. п. 1929, Швеция. З а исклю чением последнего все Т. сист. Юнгстрем по принципам устройства и расположения основ ных деталей однотипны и различаются по ко лесным характеристикам, весу и нек-рым кон структивным вариациям. Устройство этих Т . таково: главный экипаж локомотива, состоя щий из двух телеясек, поддерживающих котел, будку машиниста, бункер и баки с водой. Эки паж тендера является главным—он имеет дви жущие оси и поддерживающую тележку. Тур бина активно-реактивного действия распола гается на раме тендера и имеет выхлопной пат рубок, выведенный в воздушный конденсатор, го 40 во во loov®! Ф и г . 2. 20 40 60 80 IOOVKM/U Ф и г . 3. занимающий главную часть тендера. Конден сатор состоит из большого числа плоских реб ристых труб. Охлаждающий воздух прогоня 1 2 -4 —2 Колеси, характеристика 2 - 3 - 0 ется тремя или четырьмя вентиляторами (ок. 2-3-112-3-1 (танк) 300 IP). Конденсат насосом подается в подогре О 2 000 2 000 2 000 П р о е к т н а я м о щ н о с т ь , IP 1 О О ватель, а затем в котел. Передача—зубчатая с П р е д . с к о р о с т ь , км/ч. . 75 110 120 Предельное число об/мпередаточными отношениями около 1 : 30. В 7 600 8 000 8 800 первом опытном Т. передача была двойная с от Актив Актив Акт.- Актив бойным валом, в последующих, за исключени ная ная реакт. ная •— — Число сту- { Кертис . 2-вен. ем Т. без конденсации, тройная, причем третий пеней т у р - 1 активных 6 6 1 зубчатый венец упруго поставлен на ведущей Пины п е р е д - \ р е а к т и в оси. Вся передача создана эластичной путем — — него хода 1 ных . . 5 Тип т у р б и н ы обратного 2-вен. 3-ступ. 3-пен. введения упругих элементов—листовых рессор, Кертис акт. Кертис рессорных спиц, полых валов и т. п. Реверси — Передаточное число . . 1 : 7; 1 : 24 рование производится путем включения про 1 : 4,1 Поверхность кондеисамежуточной шестерни посредством ряда спе — 220 220 циальных устройств, обеспечивающих совпаде Давление пара в котле, ние впадин и зубцов, а также не позволяющих 14 15 23 15 Площадь колосниковой сделать переключение во время хода. Все ука 2,3 3,1 3,5 3,1 занные Т. имеют подогреватели воздуха. Пер П о в е р х н о с т ь н а г р е в а , м' 106,4 155 159,7 113,5 вый опытный Т . имел пластинчатый воздухо Поверхность нагрева пе регревателя, . . . . 37,8 G6 51 50,8 подогреватель, последующие—ротативные". В Вес локомотива в рабо табл. 2 дана характеристика Т. сист. Юнгстрем, чем с о с т о я н и и , т . . . 65,0 112,4 104,0 имеющихся на аргентинских, шведских и ан В е с тендера в рабочем глийских ж . д. 14) Т. сист. Беллуццо, г. п . 67,5 68,0 45,0 60,0 60,0 1931, Италия, з-д 1 - 4 - . Турбина, 1 состоящая из частиБреда. Тип части1 среднего и высокого, •9) Т. системы Юнгстрем, опытный, г. п. 1921, 2 частей низкого давления, расположена попе Швеция, з-д Юнгстрем в Стокгольме. 10) Т., рек рамы локомотива по обеим сторонам котла инж. Юнгстрем для Аргентинских ж. д., г. п. между 2 и 3 сцепными колесами. Двойная зуб 1925, Швеция, з-д Нидквиет и Гольм в Тролль- чатая передача расположена между рамами и геттане. 11) Т. сист. Юнгстрем для англ. ж . д., передает двюкение движущим колесам через г. п. 1926, Англия, з-д Бейер-Пикок в Манче отбойный вал и спарники. Водяной конденсатор стере. 12) Т. сист. Юнгстрем для шведских расположен между рамными листами над первой П о к а з а т е л и Щ а £ Т. Э . т . XXIV. U