* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
181 ТУННЕЛИ 182 Т. с плоским перекрытием в последнее вре мя широко применялись на метрополитене в Нью Иорке, хотя там строились такя-се Т. свод чатые и тюбы (при пересечении рек). Но в Нью Иорке применение плоского перекрытия объяс няется не геологич. условиями: твердый скали 1 стый грунт (б. ч. гнейс) с верхним ^| Тротуар Щ% уулица небольшим на-- Фиг. 112. пластованием лессовых отложений был одина ково неблагоприятен и для сводчатого и для плоского перекрытия. Предпочтение, отданное в настоящее время последнему типу, находит себе объяснение в условиях планировки и жизни великого американского города. Цент ральная часть Ныо Иорка располояеена на уз ком сильно вытянутом полуострове Манхатан. Главные улицы этой части (авеню) направле ны вдоль полуострова, в этом лее направле нии преимущественно движутся и массовые людские потоки, к-рые при лихорадочной, ин тенсивной жизни Ныо Иорка достигают боль ших размеров. При сооружении подземного мет рополитена прокладки одной двухпутной ли нии под такими авеню было недостаточно. По мимо нормальных линий с обычными неболь шими расстояниями между станциями в Нью Иорке пришлось строить независимо от них параллельные линии с большими перегонами, где скорости значительно повышены. Таких ли ний (тихоходов и скороходов) имеется по четыре и больше под одним авеню. Естественно, что при таком количестве параллельных туннель ных линий под одной и той же улицей их се чение для более компактной укладки д. б. прямоугольным, т. е. с плоским перекрытием. Примером такого располоя-сения могут слу жить туннели под Лексингтон-Авеню, а также туннели недавно построенных линий в Ныо Йорке (фиг. 112). Туннели с плоским перекры тием для ньюиоркского метрополитена устра ивались обыкновенно из яселезных балок и стоек, напоминая собою конструкцию бер линского метрополитена. Иногда, когда можно было располагать некоторым временем, чтобы дать схватиться бетону, балки и стойки устра ивались железобетонными. Там, где можно бы ло не считаться с уличным двияеением (в пар ках, на больших площадях), работы по про кладке Т. велись в открытых котлованах. На улицах же с б. или м. интенсивным движением котлованы перекрывались для проезда дере вянным настилом, под к-рым и производились работы. Стеснение уличного движения при этом ограничивалось только временем работ по устройству перекрытия. Все мешающие ра ботам подземные канализации предварительно перекладывались на новое место, а для провод ки газа временно подвешивались газопроводы над улицами. В иных случаях при работах вскрывалась лишь часть улицы около тротуара (фиг. 113), а остальные работы велись под зем лей туннельным способом, как напр. на 5-й Авеню (главная улица Ныо Иорка), где пол ное вскрытие мостовой не было допущено даже и на короткое время. Грунт в этом месте был типичный ньюиоркский—ввер ху песчано-глинистый, внизу— скала. Работы начинались с устройства траншеи А вдоль тротуара, в к-рой прокладыва лась первая линия. Прокладка остальных параллельных ли ний велась подземным спосо бом. Для этого пробивали над будущим Т. поперечные штоль ни В обычным туннельным спо собом с забивкой марчеванок. Затем эти штольни углубляли и в них закладывали балки для потолка будущего Т., а также столбы (для чего прорезывалась особая траншея С в скале). По окончании потол ка можно было под защитой его разработать и убрать ядро с к а л ы ! ) . Плоские Т. устраивались также в Будапеште, Токио, Сиднее, в виде исклю чения в Париже (фиг. 114) и многих других А 1 поУХ Фиг. 113. городах. В Париже работы велись несколько иначе. Сначала в узких траншеях проклады вали стенки Т., что мало стесняло уличное движение. Затем вскрывали улицу и на стенки укладывали плоское перекрытие. Работы эти были связаны с перерывом уличного движения, но на короткое сравнительно время, так к а к