* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

175 ТУННЕЛИ 176 величайших предосторожностей. Часто приме­ няют герм, способ, т. е. сначала пробивают штольни для стенок, производят кладку стенок и затем ведут работы по устройству свода. П овр еждения эксплоатируемых Т. Нередко Т. спустя несколько и даже много лет после постройки подвергаются повреясдениям и разрушениям. Причины этих поврежде­ ний заключаются: 1)в изменении геологических условий, существовавших до постройки, 2) в изменении состояния обделки Т., 3) в случай­ ных явлениях и 4) в комбинации всех предидущих факторов. Изменение геологич. усло­ вий б. ч. вызывается самим же Т. Усиленный приток грунтовых вод, происходящий как при постройке, так и при эксплоатации Т. через дренирующую прослойку за сводом и окна, час­ то вызывает размывание грунта и вынос его в Т. Над сводом Т. образуются пустоты, вызыва­ ющие опасные падения отдельных масс грунта на свод и л и общий сдвиг его, усиливающий давление на Т. Но действие воды на грунт, в особенности текучей, этим не ограничивается. Она не только вымывает слабые грунты, но и разлагает грунт, часто превращая его из твер­ дых скалистых пород в мягкую. Известны слу­ чаи разложения под действием текучей воды твердых кварцевых порфиров в глинистую массу и затем вымывание этой глины (ЛагарАульский Т. на Уссурийской железной дороге), разложение талько-хлоритовых сланцев в гли­ ну (Уральский Т. на линии Казань — Сверд­ ловск) и много других. В суровом климате дей­ ствие воды еще усиливается при этом периодич. замораживаниями и оттаиваниями грунта за кладкой, особенно чувствительными для глины. Изменение в состоянии каменной кладки Т. вызывается химич. причинами или же механи­ ческими вследствие увеличения давления и под действием мороза. Меры для борьбы с разру­ шениями в готовых Т. были указаны выше. Исправление повреждений в законченных Т. производится тем же способом и соблюдением тех же мер предосторожностей, как при испра­ влении Т., находящихся в постройке. Особое внимание при этом д. б. обращено на поддер­ жание движения при ремонте Т. При двухпут­ ных Т. дело решается просто. На ремонтиру­ емом участке один путь закрывают, другой же путь переводят на середину Т., и т. о. по бокам пути остается достаточно места для постановки круя-сал и крепей. Кружала д. б. прикрыты сплошной опалубкой для предупреждения па­ дения грунта и материалов на проходящие поезда. В однопутных Т. положение ослож­ няется. Если можно не дорого устроить об­ ходный путь вне Т.. то это для работ наилуч­ шее решение. В противном случае приходится конструировать особые крепи, не стесняющие габарита подвижного состава. Задача не всегда возможная, и тогда уже становится необходи­ мым временное закрытие движения по Т. Т. в городах. В отличие от горных Т. город­ ские Т. прокладываются б. ч. сравнительно не глубоко, и потому при их сооружении не при­ ходится встречаться с теми исключительными давлениями земли, к-рые иногда так осложняют прокладку горных Т. Другим немаловажным преимуществом неглубокого заложения город­ ских Т. является возможность разделить про­ кладываемый Т. на произвольное число неболь­ ших участков, развить т. о. фронт работ и за­ кончить линию в короткий срок. Но эти пре­ имущества слабо искупают специфич. затруд­ нения, возникающие при прокладке Т. в городе. Прежде всего современный город с его много­ численными потребностями располагает чрез­ вычайно развитой сетью всякого рода подземных сооружений: канализация, водопровод, водосто­ ки, заключенные в Т. речки, каналы, подземные дороги, газопроводы, электрич. кабели разного напряжения и пр. Эти подземные сооруяеения сильно осложняют прокладку городских Т. Приходится часть трубопроводов переносить на другое место, а в отношении остальных при­ нимать все меры предосторожности для охраны их от повреждений. Затем при трассировке Тпод улицами города трудно избежать приближе­ ния их к фундаментам зданий, а иногда прихо­ дится решаться и на проход под зданиями. Ни малейших осадок здания допускать нельзя, а потому проход под такими зданиями или даже вблизи их требует дорогих предварительных работ по укреплению их фундаментов или осо­ бых методов работ. Но и при благополучном решении этой задачи все же при прокладке Т. под улицей большого города должны прини­ маться особые меры против осадок грунта, т. к. даже и небольшие осадки могут вызвать порчу дорогой уличной мостовой и трамвайных путей. Наконец перед строителями Т. в городе всегда стоит задача по возможности не стеснять при производстве работ уличного движения. В за­ висимости от указанных затруднений, а также топографических и гидро-геологических осо­ бенностей в разных городах выработались раз­ личные типы городских Т. Немалую роль в выборе того или иного типа имеют также со­ стояние пром-сти в стране, обеспечение ее теми или иными материалами и строительные на­ выки инженеров. Городские Т. устраиваются либо сводчатыми из каменной или бетонной кладки, либо с плоским перекрытием (металли­ ческим или железобетонным), либо в виде круг­ лых чугунных труб, называемых в Англии т юб а м и. Работы по прокладке этих Т. ведутся или в открытых котлованах (для плоских, а иногда и сводчатых Т.), или обычным туннель­ ным способом на деревянных крепях (при свод­ чатых Т.), или при помощи т. н. щита (при тю­ бах, а иногда и сводчатых Т.). Т ю б ы для городских туннелей получили теперь исключительное распространение в Лон­ доне для линий метрополитена. На первых ли­ ниях, строившихся еще в шестидесятых годах прошлого столетия, туннели прокладывались на небольшой глубине и перекрывались камен­ ными или же кирпичными сводами, а иногда и плоскими перекрытиями, причем работы ве­ лись не туннельным способом, а сверху в пе­ рекрытых особым настилом котлованах. При таком способе пришлось предварительно про­ изводить большие работы по перекладке или предохранению от повреждений сложной сети подземных городских сооружений, находив­ шихся на трассе метрополитена, а в Лондоне эта сеть была очень хаотична. Кроме того при узости улиц линии метрополитена часто про­ ходили вблизи домов, под к-рые приходилось в таких случаях подводить фундаменты. Эти подготовительные работы были настолько зна­ чительны, что обходились дороже сооружения самого метрополитена, а-стеснение уличного движения вызвало ропот населения и даже много исков к компании метрополитена. При дальнейшем развитии сети в 90-х годах прошлого века лондонские инженеры, чтобы избежать пересечений с другими подземными