* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

133 ТУННЕЛИ 134 мые двумя компрессорами, дававшими каждый по 4,8 Л1 /лшн, под давлением в 22 atm. Комп­ рессоры приводились в действие двумя водяны­ ми турбинами по 300 IP. Т. о. в Симплоне уда­ валось понизить f° воздуха на ме1 м сте разработки 3 п0 Ф и г . 7. до 25° пси t° скалы в 42°. Вода для охлажде­ ния доляша забираться из холодных источни­ ков, а все трубопроводы д. б. обернуты обо­ лочкой из материалов, плохо проводящих теп- Ф и г . 8. ло. При более высоких t° применяется охлаяедение через лед. В Симплонском Т. воздух близ за­ боя пропускался через особый холодильник в виде вагончика-ледника с нетеплопроводными стенками. В ящике помещалось до 500 вертикальных металлич. труб диам. 40 мм и высотой 800 мм, наполненных льдом. Воз­ дух проходил в вагончик через наружные отверстия в 300 мм, при соприкасании с холодными трубками охлаждался там до 5° и посылался к забою. Ящик-ва­ гон заряжался льдом вне Т. Тру­ бы наполнялись водой и между ними пропускался соляной ра­ створ, охлажденный машинным способом. Вода в трубах замер­ зала и ящик прогонялся к за­ бою. Заряда ящика хватало на lV —-2 ч. Охлаждение указанным способом было невелико, т. к. воздух при выходе из холодиль, / ника быстро опять нагревался, но все же это позволяло понизить t° еще на 4°. Большое пре­ имущество этого способа заключается в умень­ шении влажности воздуха. Вентиляция законченных Т. В законченных Т. ограничиваются естественной a вентиляцией. Из нескольких тысяч Т., эксплуа­ тируемых на ж. д. земного шара, лишь несколь­ ко десятков имеют искусственную вентиляцию. Естественная вентиляция в Т. трудно поддает­ ся определению. Она зависит от мно­ гих причин: топографии местности, расположения Т. относительно стран света, длины Т., его профиля и пла­ на, разности высот его концов, баро­ метрических колебаний, направления господствующих ветров, характера эк­ сплоатации. Железнодорожные Т. при паровой тяге и Т. для автомобиль­ ного движения вообще требуют более интенсивной вентиляции, чем другие. Введение в Т. электрич. тяги вместо паровой может избавить от необходи­ мости его искусственного вен­ тилирования. При паровой тя­ ге следует избегать при пробе­ ге по Т. употребления углей, содерл-гащих серу. Кокс также не признается удовлетвори­ тельным топливом. В туннеле он не сгорает полностью и выделяет большое количество окиси углерода и углеводороды. Наилучшим топливом для пробега по Т. при­ знается нефть. Вообще считается, что Т. до 1 км длины м. б. предоставлены одной естественной вентиляции. Т. с уклоном в одну сторону луч­ ше вентилируются, чем с уклоном к обоим порталам, т. к. в последнем случае вредные газы застаиваются в повышенной части Т. Устройство вытяжной шахты в этой повышен­ ной части б. ч. удовлетворительно решает за­ дачу. Практика длинных и неглубоких метронолитенных Т. с электрич. тягой показывает, что устройство вьття;кных шахт площадью до 4 м на расстоянии 150—200 м друг от друга вполне обеспечивает хорошую вентиляцию Т. Поезд, проходящий по такому Т., выдавливает, как поршень, перед собой воздух, к-рый устрем­ ляется в вытяжные шахты. Свежий же воздух поступает через отверстия на станциях. Т. о. эффект вентиляции тем сильнее, чем больше проходит поездов. Но в случае чрезмерно боль­ шого числа поездов (ныоиоркский метрополи­ тен) воздух в Т. настолько нагревается от вы­ деляемой моторами энергии, что приходится 2 применять искусственную вентиляцию для его охлаждения. Вообще действие естественной вен­ тиляции очень трудно учесть заранее и только по наблюдениям за эксплоатацней можно уста­ новить, насколько она обеспечивает надлежа­ щий обмен воздуха в Т. Часто воздух в Т.,