* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

561 М ОР Я 562 новодных форм — рыбы родов Icelus , Trigloips, Lycodes и др. Японское М., благодаря теплым течениям Куросиво и Цусимского, в юж. своей части носит харак¬ тер субтропический, а сев. его часть смешанный характер. Через зал. Невельского в него впадает целый ряд арктических — беринго-охотских форм, напр., навага (Eleginus паvaga gracilis), а с Ю. ряд субтропических — макрели, японская сельдь и пр. Схема, предложенная Шмидтом, является предвари¬ тельной и требует уточнения. В связи с изучени¬ ем морей Сев. и Вост. Сиб. стоит ряд важнейших биолого-пром. проблем, к-рые требуют разработки и разрешения. Д л я решения их намечаются сист. экспедиционные и стационарные обследования вод Арктики. Параллельно с этим современная техни¬ ка (ледоколы, авиация) разрешили многовековую проблему сообщения Сиб. через воды Арктики с Европой — Сев. Морским путем и с незамерзаю¬ щими портами Тихого океана, открывая широчай¬ шие возможности для расцвета Севера. Организация с 1925 на Д В спец. крупных ин-тов, в частности Тихоокеанского Рыбохоз. Ин-та, со спец. приспособленными для морских исследований су¬ дами, начинает новую полосу в изучении вод Д. Востока. Огромные лесные массивы, богатства недр и, на¬ конец, богатства в виде «даров моря» — рыбы, мор¬ ских млекопитающих, ценных водорослей (см.) и различных беспозвоночных — крабы (см.), мол¬ люска (см.) — открывают большие возможности для развития промышленности. Начиная с 1925, развитие пром-сти Д В , в частно¬ сти, использующей сырьевые ресурсы вост.-сиб. М., идет гигантскими шагами. Крупнейшие механизи¬ рованные заводы, траулеры, дрифтерные суда, пловучие консервные фабрики, технически совершен¬ но оборудованный пром. зверобойный флот и пр. обеспечивают освоение Советским Союзом морс¬ ких вод Дальнего Востока. А. Б . II. Экономическая характеристика. По своим возможным и действительным связям с гл. отделами мирового рынка М. Сов. Азии принадлежат: к Атлан¬ тическому отделу и к Тихоокеанскому. К первому от¬ носится — Карское М., ко второму — все остальные. Экономическое тяготение к Карскому М . име¬ ют: бассейн Оби — Иртыша, бассейн Енисея с Ан¬ гарой и Селенгой, местности, связанные ж.-д. се¬ тью с речными магистралями названных бассей¬ нов. Т. о., сюда входят: вост. часть Уральской обл., Зап.-Сиб. край, Вост.-Сиб. край, включая Б.-М. Респ., Сев.-Вост. Казакстан, а через Турксиб и более юж. ср.-азиат. республики. Кроме того, экспортно-импор¬ тные потоки к Карскому М . и обратно могут начи¬ наться (и кончаться) в Зап. Туркестане (через си¬ стему Черного Иртыша и через пересечение р. Или с Турксибом), Танну-Туве (через верховья Енисея) и Монголии (Селенга—Байкал—Ангара и т. д.). Связь с Атлантическим океаном имеет крупней¬ шее знач. даже при крайней краткости навигации, свойственной сиб. морям. Через океаны и моря со¬ вершается / международного товарообмена, на долю ж е Атлантического океана и его М. падает / мировой морской внешней торговли. При этом путь Карское М.—Баренцово—Норвежское ведет прямо к одному из двух мировых индустриально-торг. ц. — сев.-американскому и зап.-европейскому, рас¬ положенным вокруг Немецкого моря и Ламанша (Англия с Шотландией и Уэльсом, Зап Германия, 3 4 3 Голландия, Бельгия, Сев. Франция). Имеют свою цен¬ ность также скандинавские рынки. Зап.-европ. экон. ц. нуждается, в противоположность американскому, в колоссальном подвозе сырья и пищеприпасов. Сюда направляются из всех, стран гл. массы экспортного хлеба, леса, текстильного сырья, пищеприпасов жи¬ вотного происхождения, жидкого и отчасти твердого минерального топлива и т. д. Район экон. тяготения Карского М., занимающий 10—15 млн. к м и облада¬ ющий, м. б., первыми в мире природными богатства¬ ми, может и должен получить, крупный уд. в. на ми¬ ровом рынке в результате: реализации пятилетки и ген. плана. Пшеницу не хуже канадской производят Зап. Сиб. и Казакстан, в Зап. и Вост. Сиб. и на Ура¬ ле расположены гл. мировые массивы хвойных ле¬ сов, зап.-сиб. лён-долгунец относится к лучшим сор¬ там, сиб. масло давно известно на З., сиб. пушнина — «валютный товар» первого ранга, курейский графит сразу нашел дорогу за границу. К этому списку сле¬ дует присоединить шерсть, кожевенное сырье и пр. В не очень далеком будущем нужно ожидать вывоза нефтепродуктов из районов залегания «нефтенос¬ ных» углей, (сапропелиты, богхеды) Зап. и Вост. Сиб., а также угля из Тунгусского бассейна, по крайней мере, на север СССР. Направление экспорта в Зап. Европу через. Кар¬ ское М . предпочтительнее, чем ж.-д. перевозки на Ленинград и дальше М. до заграничных портов; это вполне обосновано сравнит. дешевизной перво¬ го варианта (см. Карская экспедацая). Д л я такого громоздкого и в то ж е время очень важного по воз¬ можному ценностному эффекту товара, как лес, Сев. Морской путь в два раза с лишним дешевле, чем лгр. направление. С оборудованием Сев. Морского пути, обеспечением его речным и морским тонна¬ ж е м и организацией портов и начальных баз его пропускная способность многократно повысится, а себестоимость перевозки сильно понизится. Конеч¬ но, сверхмагистрализация главн. Сиб. ж.-д. пути и постройка сети лесовозных ж . д удешевит также и лгр. направление, но и тогда последнее будет при¬ годно только для самых ценных лесотоваров. Гл. масса экспортного леса будет продвигаться через Сев. Морской путь. Это решение пред&явит к нему очень скоро громадные требования. Сев. Морской путь заметно дешевле Ленинград¬ ского также для льна и кожи (в 1927 на 11%), не­ сколько дешевле (на 2—3%) для жмыхов, пшени¬ цы, шерсти и импортных товаров. Во всяком случае, при неизбежной перегруженности сиб. дорог транс¬ портом на З. угля и хлеба, Сев. Морской путь при¬ обретет знач. не только для леса. М е ж д у тем, до революции колониальное положение Сиб. приво¬ дило к насильственному направлению почти всего ее экспорта на Ленинград. В 1914 весь грузооборот Сев. Морского пути — исчислялся в 5,6 тыс. т (экспорт — 2,4 тыс., импорт — 3,2 тысячи). Ср. годовая для 1926 — 19,2 тыс. (10,1; 9,1), 1927 — 24.4 тыс. (11,1; 13,3), 1928— 29,4 тыс. т (17,1; 12,3). В импорте гл. роль играют средства производства 1929 — 75 тыс., 1930 — 195 тыс. т. Продолжительность рейса по Карскому М. вплоть до его портов и обратно в 1929 равнялась — 77 дней, в 1930 — 71 день, в 1931 — 66. Сокращение времени рейса и укрупнение фрахтуемого тонна¬ ж а позволили ослабить ледокольную работу. Еще в 1930 тут работали 2 ледокола «Ленин» и «Малыгин», а в 1931 всю операцию обслужил один «Русанов». Новые перспективы открываются новым направ2