* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

51 Л Е Н А 52 чительно высокими для водного транспорта. Поэто­ му еще с давних пор, наряду с перевозкой грузов пароходами, применялся сплав в одно-рейсовых су­ дах, к-рый давал более или менее приемлемые себе­ стоимости перевозки. Наиболее характерной осо­ бенностью сплава в однорейсовых судах является резкое падение стоимости тонно-километра сплава, по мере увеличения ср. пробега 1 т груза. Основ­ ная масса грузов в довоенное время шла на Витим (ц. золотопром-сти на Л . ) , что определяло сравнит. небольшой ср. пробег груза. После 1927 золотопром-сть на Витиме была почти полностью сверну¬ та, но зато бурное развитие получила золотопромсть на Алдане. В связи с указанным перемещением ц. золотопром-сти с Витима на Алдан, а также с культурно-хоз. под&емом Якут. Р., направление гру­ зопотока, начиная с 1928, резко изменилось, а вмес¬ те с изменением направления грузопотока резко увеличились ср. пробеги 1 т груза. В 1927 на 145 учтенных сплавных судах была выполнена тоннокилометровая работа в 3.964,2 тыс. при среднем пробеге одной т в 709,4 к м , в 1928 на 144 судах 10.847,7 тыс. при ср. пробеге в 1.686,1 км и в 1929 на 135 судах 10.875 тыс. при ср. пробеге в 1.797,8 км. Отсюда стоимость тонно-километра сплава имела большое снижение: в 1927 — 6,8 коп. за тоннокилометр, в 1928 — 3,9 коп. и в 1929 — 3,4. При падении себестоимости сплава в 1929 до 3,4 коп. за тонно-километр конкуренция для парового фло¬ та со сплавом оказалась затруднительной на учас¬ тке Качуг-Якутск, т.е. на участке, имеющем наиб. густоту движения. Выход для парового флота Ленского бассейна мо¬ жет быть найден только в повышении производи¬ тельности, к-рая дает возможность снизить себесто¬ имость перевозок до пределов, позволяющих конку¬ рировать со сплавом. Решающей причиной низкой производительности является незначительная нагруз¬ ка на 1 HP, об&ясняющаяся пред&явлением основной массы грузов к отправлению в пределах несудоход¬ ной части Лены. Из общего количества пред&явленных к отправлению по Вост.-Сибирскому краю в навигацию 1930 грузов в 69.910 т в пределах несу¬ доходной Л. было пред&явлено 55.441 или 79,3% от общего отправления. Отсюда ежегодно возникает сложнейшая проблема по их сплаву, для чего прибе¬ гают к строительству однорейсовых сплавных судов, так назыв. карбазов (см.). Количество строящихся карбазов из года в год увеличивается: Б 1927 — 450 шт., в 1928 — 670, в 1929 — 870, в 1930—1.030. Грузопод&емность карбаза 30—40 т. Сплав произ¬ водится от Качуга до Якутска. Перегружать грузы в баржи в Усть-Куте не имеет смысла, т. к. сплав в карбазах дает приемлемые стоимости только при сплаве на большие расстояния. В результате паро¬ вые суда уходят из Усть-Кута с незначит. нагрузкой на 1 HP. Попытки применить на участке Качуг-УстьКут мелкосидящие пароходы для подвозки грузов к Усть-Куту в небольших шаландах дают совершенно неприемлемые результаты их использования: нагруз¬ ка на 1 HP вниз 1,9, техническая скорость в сутки с гружеными судами вниз 200,2, нагрузка с порож¬ ними судами вверх (тоннаж) 1,7, техническая ско¬ рость с ними 85,4 км, процент ходового времени с гружеными судами вниз 14,6, с порожними судами вверх 38,8, стоянок 38,6, валовая производительность на сило-сутки 55,8. Отсюда себестоимость э т и х перевозок достигает до 10 коп. за тонно-кило¬ метр, т.-е. таких пределов, при к-рых исключена возможность конкуренции со сплавом, несмотря на выгоды, к-рые могут быть получены от более полной загрузки флота при подвозе грузов к Усть-Куту. По указанным соображениям предварительным услови¬ ем реконструкции парового транспорта Ленского бассейна является сооружение таких под&ездных путей к Л., к-рые бы обеспечивали выход транзит¬ ных грузов на Л. в ее безусловно судоходной части. Размер грузооборота в т (без лесных грузов в плотах): в 1928 — 57.488, в 1929 — 74.071, в 1930 — 94.352. Об&ем транспортной работы в тыс. тон¬ но-километров: в 1928 — 97.879, в 1929 —132.221, в 1930 —153.824. Ср. пробеги 1 т: в 1929 —1.785, в 1930 — 1.632. В составе грузооборота 50% за¬ нимают хлебные грузы, имевшие в 1930 пробег в 2.021 км. Работа водных путей бассейна в настоя¬ щее время в основном подчинена задачам снабже¬ ния Якутской Республики. Отправлено Прибыло Количе¬ ство тонн 16.095 53.805 69.900 23.982 470 24.452 % Вост.-Сиб. край Вост.-Сиб. край Якутская Республика И тог о Якутская Республика Вост.-Сиб. край И тог о 23,0 77,0 100,0 98,8 1,2 100,0 Якутская Республика Почти 75% всех отправлений приходится на тер¬ риторию Вост.-Сиб. края, к-рые он почти полнос¬ тью передает на территорию Якут. Республики. В пределах Якут. Р. отправляется только 25% грузов, оседающих исключит. внутри области. Односторон¬ ний характер межрайонных транспортных связей об&ясняется тем, что об&ектами вывоза из Якут. Р. являются высокоценные продукты: золото, пушни¬ на, мамонтова кость и др. Степень интенсивности э к с п л о а т а ц и и водных путей бассейна видна из помещаемой ниже табли¬ цы о густоте движения на отдельных участках бас¬ сейна в тыс. т: У ч а с т к и В оба на¬ правления 4,3 51,7 3,0 8,0 6,6 — Расстоян. Вверх Л е н а от устья до Якутска Л е н а от Якутска до Качуга Вилюй от устья до Сунтарска Алдан от устья до Томмота Витим от устья до Бодайбо Прочие реки 1.661 2.465 749 1.631 289 470 2,1 1,1 1,0 8,0 6,6 2,2 50,6 2,0 — — — — 2,8 Всего 7.265 16,6 Вниз 19,4 Наиб. густота движения приходится на участок Л. Качуг—Якутск. Остальная часть водных путей, протяжением в 4.804 км имеет совсем ничтожную интенсивность движения. Если включить в указан¬ ную сводку неэксплоатируемые судоходные пути бассейна, то густота движения будет еще ниже. В общем, широко разветвленная сеть водных путей бассейна используется в ничтожной степени, что является результатом неосвоенности его огромной территории. Специально пассажирского сообщения на Л. не существует, — пассажиры перевозятся при грузовых рейсах. Всего перевезено пассажиров в 1929—46.260, в 1930—51.393 чел. Техническое обслуживание водных путей Л. на¬ чато с 1913 п а р т и е й по и с с л е д о в а н и ю Л . ми-