* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

204 Горныя ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГЛ. казалъ, что весьма удобяымъ во многпхъ локомотйвъ представляется четырехъ-цпслучаяхъ представляется сочетате обыкно- лпндровымъ съ двумя нсзасиснмьши мавеянаго рельсоваго пути съ зубчатымъ i шинами, благодаря чему является возмождаже па трапзитньтхъ линшхъ и лпшяхъ I ность утилпзацш, к&къ обыкновевной тя­ постоянного сообщешя съ крутыми подъе­ говой силы, осповаиной па трещи, такъ н мами, то въ настоящее время поставлен!, силы, осиоваыпой на засерьезный вопросъ о томъ, пе лучше ни цепленш зубчатаго ко­ замтшять на маленькихъ участкахъ съ леса). Кроме того д е ­ большими подъемами прежнее способы по­ лается иногда тяга съ стройки нутн повыли, зубчатыми; хотя увеличеннымъ трешемъ при этомъ саман постройка и вы идетъ до­ при помощи придачи ло­ роже п пОБлечетъ замедлеше движешя, но комотиву средняго иаэто все окупится сокращешемъ длины пути. жимнаго колеса, упираюЛокомотивы такихъ дорогъ устраиваются щагося въ специальную съ двумя независимыми другъ отъ друга срединную рельсу (систе­ машинами (т. е. должны иметь четыре ци­ ма Фелля). К а н а т н а я линдра), такъ что безъ всякаго ущерба т я г а приобрела особен­ для работы, пустпоъ въ ходъ зубчатую ное значеше въ послед­ передачу, они нее время, именно съ поднимаютъ въ техъ поръ, какъ благо­ гору тотъ же даря примене­ зубчатой самый поездъ, ний который, безъ рейки и зубча­ колееъ, зубчатой пере­ тыхъ дачи, они дви­ удалось устро­ гали бы по обы­ ить удобноеторкновенной до­ мажеше поезда роге съ не­ и явилась воз­ сколько боль­ можность брать шею скоростью. крутые подъе­ Г. ж. д. 2-го мы въ 60°/оо и Канат­ т и п а (см. табл. более. ная тяга быва­ I — I I ) , отличаю­ щаяся чрезвы­ етъ или непо чайно крутыми средственпою, при которой тя­ подъемами, имеютъ особый жесть спускагоподвижной ео- щагосл съгоры идетъ ставъ и слу- вагона на поднят.е Фнг. 1. Пересадочная став жать ИЛИ 1) ДЛЯ другого вагона Ц1Я па Коп to S a n S a l v a t o r e . перевозки паспри сажировъ въ вверхъ; этомъ съ обои­ особенно красивыя н интересный по свое­ вагонами му местоположению или по своимъ rarie- ми соединены кон­ ническимъ услов!ямъ местности (ташя дороги обыкновенно имеютъ небольшое цы каната, обпротяжеше и работаютъ въ летние месяцы) хватываюшаго ИЛИ же 2) для перевозки грузовъ при гор­ вращающдйся ныхъ работахъ (тагая дороги обыкновенно вокругъ оси баочень коротки п работаютъ непрерывно) рабанъ; одипъ или, наконецъ, 3) для перевозки, какъ пас- конецъ каната сажиривъ, такъ и грузовъ, въ возвышен­ вместе съ ваопу­ ный паселенныя местности. Т я г а , при­ гономъ скается СЪ Г& меняемая на Г. ж. д., изменяется въ зави­ симости отъ характера пути. Иногда она ры, а другой бываетъ о б ы к н о в е н н о м (дорога между въ то же время • 3 г Цюрнхомъ и Ютли или дорога Риги—Шей- поднимается; Фпг. В.Рвв&ЬЬвдъ Фиг. 2. Р П. а ъ t, в а * обра­ на д и у х к о л е Ц - иа о д н о к о л е и деггъ); но при подъемахъ, превышающихъ такиыъ иоыт> пути. иошъ пути. зомъ, вагоны 45—50°/оо такая тяга уже неудовлетвори­ тельна; обыкновенно же тяга представ всегда встречаются на средине пути; при ляетъ з у б ч а т ы е л о к о м о т и в ы , движу- этомъ, если путь устроенъ въ одну колею, щдеся по проложенной па средине между то на средине его долженъ быть едЬланъ обыкновенными рельсами зубчатой полосе разъездъ (рис. 1) или же оба вагона дохо­ (система Рштенбаха, примененная при по­ дять до средины пути, где происходить стройке дороги па Риги-Кульмъ 1870 или пересадка пассажировъ (рис. I I ) ; движу­ система Романа Абтса, при которой зубча­ щей силою можетъ служить или только тая рельса состоитъ нзъ пескшькпхъ, ря- одна сила тяжести вагововъ или же въ домъ положеппыхъ, зубчатыхъ реекъ, а помощь ей присоединяется неподвижно