* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Горныя жельзныя дороги. Обыкновенно па ауиицтыхъ ли-лЪаныхт. дерогазъ зубчатая репка лежпть носреднпт. между об&Ьнми обыкновенными рельсамп п притомь либо иа протяясешп несго нуги, либо жо только съ наиболее кру­ тым, м&Ьстахъ (емтппапная система); въ псслт>дпемъ с л у ч а * , у начала зубчатаго нути необходимо устрой­ ство иъъвдп, со стояща го въ томъ, что часть зубчатой рейки длиною въ 3—4, Б метра, нокоющаяся иа пружниахъ, т. в. несколько подвижная и изогнутая въ самомъ иачалъ, о бл а даетъ зубцами мень­ шей высоты, и ежели вся остальпая рейка; благо­ даря атому, вхождеше л о ­ комотива иа вубчытую часть пути, при ц-ЬлесосСразиомъ ея устройств*, совершается Рис. I. ВъЯвд-ь на ауйчптую рейку. безъ толчковъ (система AGma), ряс. 1. Так in лиши со смешанной систем о fi удобны такжо п для длшшихъ горныхъ дорогъ, и установка ихъ приводить къ значительной экопомш Пути и строптельиыхъ издержек ь. Крупная дорога такого типа построепа 18R5 между Блапкенбургомъ и Тавие съ Гарц&Ь; длина этой литии 27 килом., нзъ числа которыхъ 6,с килом, спабтеепы въ I I M t стахъ зубчатыми участками, пм&нкиинмн подъемъ отъ 35—(io°/u) (спсме.на Ло~та). Локомотивы ва зубчатыхъ участкахъ поднимают* — только съ меньшей старо­ стью — тотъ лее пот>здъ, какой подуть В па обыкно­ венном?, пути. Подъемы ва нослт>днемъ обмкновеппо по п репьи п а к т . 25 /w, м следу т~?мъ какъ подъ­ емы на эубчатыхъ учясткахъ не должны пре­ вышать 120— 12?>°/оо. При тподнако, Сбоку. Попорсчиип рВГ>р1;ВЪ. кихъ, Рис. 2. Р и г г е н б п х о и с к о с з у б ч а т о е зпа ч ит е л ьиы къ колосс. подъемахъ не­ обходимо снаб­ жать в самые вагоны зубчатыми тормазамп. a леса локомотива состоять нзъ д в у п , или трехъ (сситПТ,ТСТПСЕЦО рейкт.) рядомъ распело жен ныхъ колееъ, нзъ которыхъ каждое нримърно вдвое толще той вейки, з а которую оио здцъпллется. Благодаря та­ кому устройству колееъ и реекъ, достигается весьма постепенное и н-Ьжное зац&Ьпле^е, тЬмъ бслЬс, что и сами педуппя зубчатый колеса локомотива о^ладають некоторою пружинистостью, чтшъ частью уничто­ жаются сотряееи1я, могупця последовать лслт,дств1е случайныхъ неправильностей въ расположен]и самой зубчатой рейке Рис. 8 щцв ютаиляетъ двух полоснут рейку; а продольный видъ рейки п входящим, между ея зубцами зубцов* в еду т а го локомотивнаго колеса, о поперечный: разръзъ рейки и способъ ея с к р Ь п л е т й ; при агимъ на рнс видно пространство (у самой пепо- Рис. 4. Т р в т о л о с п в н зуСчптая реПпа АСгп. а) Лрв кроило и щ иа явленно В цоссрйчинЪ; Ь) ИОВСречиый рпэрфэъ го го жо. рочипы), въ которомъ подобно тому, какъ вто дЪла&тся па каиатныхъ дорогахъ, двпжстся грибовидный якорь, унпраюнийея своей 1чшовкой въ илжшй коиев;ь рейки п псдонускаюшдй та]шмъ обрааомъ отставатя колееъ отъ рейки. РИС. 4 и з о б р а ж а е т трехполосную рейку Лбтй. Т&оризент&шюс эшрсп.няне, пли вертикальное поло­ ж е н а осей вубчатыхъ колееъ локомотива, нредстапляетъ далыгийшее раавнт1е Феллеоской системы п нршгннеко ивжеаеромъ Лгуд1о па пробдобгь участки на Монъ-Сенясскей дорог!! з л я подъема въ 385»/(ю. 1B8S ппж. Лохеръ при HOcrpojiKii дороги па вершппу Пплата воспольэовплсл этой ж© идеей для подъемопъ въ .180°/оо. Однако, Щ трудно ви.тЬтъ, что при такихъ крутыхъ подъемахъ (почти 1 : 2 ) локомотпвипя тяга врн необходимости тащить мертвый грузъ самой машпны и котла, становится весьма невыгодною а потому не выдержппаетъ K o n i ^ p p c u i i i n съ капатпою или иными сиосойамн таги. В ъ пилу ЙТВГО локомотипъ и пагоны дороги на Пплатъ доведены въ своемъ Bfccb до возможнаго минимума, по вс.тЬдстп1в втого, шгвадъ нрн своемъ двнженШ под­ вергается довольно значительPad S. Гор ПЯОИТЬЛЬНЛЯ иымъ сотрясен inмъ. Эта дорога (см. табл. П, рве. 4) пмветъ 4,27 спетема вубчатоН p e l l n a съ вуОчвтикплом. длины и 1Са& метр, подъ­ ыо волес&ыи. ема, при ишршгЪ нуги въ 80 см. Въ некоторых?, м&истахъ опа проходить по чрезвычайно крутымъ голымъ скаламъ, много разъ входить въ тунне­ л и и должна быть счптаема одинмт> пзъ наиболее сыълыхъ пнжспорных ь сооруженш. Для иродупреждеп1я слишкомъ быстрого cnj&cita, ва этой дорогЬ локомотипъ съ вагонами имъютъ KjiOMt обычно в с 1 ш ы х ъ , унотребляемыхъ па тшшхъ дорогахъ, торыаэныхъ прпспособлен[й, еще особые автоматические торъ:азы, которые нъ с л у ч а * , если но&Ъадъ нр [обрътетъ скорость, выходяп(уюаа преде­ лы допустимости ( М метра въ секунду), немедленно я;е д-11йстпуютъ &па зубчатыя ведущая колеса локомотива. &Ьзда по двумъ другнмъ, паойражоппымъ па рпсуикахъ, дорогамъ гориздо покойггые, |шкъ вслъдств1е не столь крутого подъема ихъ (220—ЗзДО/п»), тшп. п пелт^дстею того, что он&Ё сваблгены м ногоио л осп ыми рейками Лбта. 3 i f Ртгг.кПазюеаля вубчагяыя г.олеса (рнс. 2) устанавли­ ваются вертикально, а зубчатая рейка представляетъ какъ бы дъесику, образуемую трапецов нднымн кусками железа, заклепанными между двумя ско Лов нднымн железными полосами. Двухъ или трехполосная зубчатая рейка Afaiia со­ стоитъ изъ двухъ илп трехъ тзлоскнхъ вубчптыхъ рсекъ, крепко между собою соедпиепныхъ (сболчеп_Ъ иыхъ) и постявлеппыхь па желъэныхъ поперсчшшхъ. Зубцы каждой лэъ втпхъ зубчатыхъ реекъ пе соопадаютъ между собою, а отодвинуты такъ, что каждая рейка относительно е о стщней съ пою передвинута ва Рис В. Длухполоенпи зубчьтпл ройка Абта. с) Бид1. аниЬшюии! зубчатаго ко­ леси; Ь) попорешшй раврйвт. а. эащ&иЛ С М к М Ъ иа ЖСЛ1|ЗЫОЙ п н и рОЧИНФ. одтгу полоолпу (въ двухголосной решеЪ) пли иа одну треть (въ трехполосной ройкт>) „шага". Зубчатыя ко