* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

263 АВТОПОКРЫШКА 264 Двигатель имеет шкив для стационарной работы на молотилку и другие машины. А. имеет две скорости: первая — 2,6 км/ч и вторая — 3,4 км/ч, при глубине вспашки в 18 см и ширине захвата в 1 м; произво­ дительность 0,3 га/ч. А. «Аванс» имеет три плужных корпуса, присоединенных к раме шарнирно, при чем каждый корпус имеет спереди опору на полозок, к-рый скользит по поверхности поля; при неровности по­ л я плуг приподнимается, сохраняя глубину хода. Управление двигателем очень просто и не требует от шофёра высокой квалифика­ ции. К А. мояшо отнести американ. трак­ тор «Молин», т. к. к раме трактора присо­ единяются жестко два плужных корпуса. Двигатель трактора укреплен на раме, опи­ рающейся спереди на два ходовых колеса; задняя часть рамы поддерживается двумя колесами, что превращает А. в мотор­ ную тележку. Вместо задних колес мож­ но присоединить 2-корпусный плуг или ди­ сковую борону, или сноповязалку, а так­ же и другие машины. Двигатель 2-цилин­ дровый, мощностью в 12&АР, работающий на бензине. Скорость трактора 5 км/ч; левое колесо устанавливается выше правого соот­ ветственно глубине вспашки. Одно время вызывал к себе интерес английский А. «Фаулер». Он имеет два плужных корпуса и снаб­ жен двигателем в 8 В?. Копия этого плуга в 1920/21 г. была построена в Москве с заме­ ной английских корпусов корпусами, изго­ товленными Брянским и Рязанским заво­ дами. Этот плуг не оправдал возлагаемых на него надежд, вследствие того, что он может работать только на глубину около 13 см; скорость его мала, около 3 км/ч; на мягких почвах он работать не моя^ет, при движении по дорогам расшатывается и неудобен в управлении. В последнее время появился целый ряд маленьких А. с одним корпусом и мотором в 2 — 4 ЬР, но такие А. экономически мало выгодны, т. к. при­ годны только для вспашки и неприменимы для других полевых и стационарных работ. К А. надо также отнести новый оборотный 2-корпусный плуг, построенный на заводе Сакка, прикрепляемый к трактору Форд­ зон; плуг этот очень удобен для запашки небольших площадей. Лит.: В е й с 10. А . , К у р с с . - х . м а ш и н о в е д е н и я , и з д . 2, M . , 1927: Б е л я н ч н к о в П., Тракторы, M . , 1921; Б а р а н о в с к и й А. А., С.-х. трак­ торы и моторные п л у г и на I V М е ж д у н а р . автомоб. в ы с т а в к е в С П Б . , С П Б . , 1912; « И з в е с т и я Б ю р о п о с . - х . м е х а н и к е » , С П Б . , 1909—1917; « И з в . О т д е л а м а ш и н о ­ в е д е н и я Г о с . и н - т а о п . а г р . » , Л . , 1926. Б. К р и л ь . чтобы он, независимо от бдительности ма­ шиниста, автоматически останавливался, если этого требуют сигналы. Такая связь и носит название «автостопа» (automatic train stop). Т. к. резкая остановка поезда весьма неприятна для пассажиров и при современных скоростях и длинных соста­ вах может вызвать сход вагонов с рельсов, то к такого рода устройствам предъявляют требование, чтобы поезд предварительно снижал свою скорость, т. е. требуется А. п. (automatic train control). В С.-А. С. Штатах в 1922 г., после 15-летних опытов, было по постановлению правительства приступлено к планомерному оборудованию ж . д. авторегулировочными устройствами. Вся­ кая установка А. п. состоит из двух эле­ ментов: неподвижного — п у т е в о г о и подвижного — н а л о к о м о т и в е (па­ ровозе, электровозе и т. п.). Первый может быть либо м е х а н и ч е с к и м [например подвижной рычаг, связанный с приводом семафора (фиг. 1), передвигающийся одно- Фиг. 1. П у т е в о й с е м а ф о р д л я м е х а н и ч . А . п. АВТОПОКРЫШКА, см. Автошина. АВТОРЕГУЛИРОВКА ПОЕЗДОВ. Значи­ тельное число «происшествий» на ж . д. всего мира вызывается тем, что машинист либо не заметил сигнала, либо неправильно его понял. Это явление замечается не толь­ ко у новичков, но даже у весьма опытных и надежных машинистов, и зависит как от целого ряда объективных причин (плохой погоды, сложности сигнальной картины и т. д.), так и от физического и психического СОСТОЯНИЯ машиниста в данный момент. Поэтому представляется желательным осу­ ществить такую связь между двиясущимся поездом и относящимися к нему сигналами, временно с его крылом и воздействующий на т. н. «контактное» приспособление на локомотиве], либо э л е к т р и ч е с к и м , в виде неподвижной металлической поло­ с ы — «рампы» (фиг. 2), находящейся под электрическим напряжением (наличие ко­ торого и знак зависят от полон-гения кры­ ла соответствующего семафора). Эта рампа входит в соприкосновение с токособирателем, установленным на локомотиве (фиг. 3). На локомотиве, помимо только что упо­ мянутых контактного приспособления или токособирателя, воспринимающих воздейст­ вие путевых элементов, находятся: а) «кэбсигналы», т. е. электрические лампочки,