* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
АВТОМОТРИСА под серединой вагонной единицы и приво дятся в двиясение при помощи зубчатых пере дач от электромоторов, подвешенных к осям. Мощность обоих моторов 170 ЬР; вес А. с грузом 66,5 га, что составляет 1,47 га на 1 м полезной площади вагона. Мощность, отнесенная к 1 га веса,—2,55 I-P. Свинцовые аккумуляторы емк. 368 Ah достаточны для пробега 100 км при скорости на площадке в 60 км/ч. Расход тока—20 Wh на 1 т/км. При замене свинцовых аккумуляторов же лезо-никелевыми (Эдисона) пробег вагонов 2 258 в подлежащий цилиндр через кран ма шиниста. Подобное устройство обеспечи вает плавность перемены скоростей, т. е. мягкое выключение и включение надле жащей передачи и делает совершенно неза висимым расположение мотора и передачи от кабины машиниста. Так же, как и в авто мобилях, рама А. с двигателем, передачей и тележками представляет собою шасси, на к-ром устанавливается кузов вагона, при чем снятие и постановка кузова вагона для ремонта делаются весьма быстро. Практика Ф и г . 4. Т о в а р н а я а в т о м о т р и с а . без зарядки м. б. увеличен до 300 км. Го довой пробег вагона ок. 40 000—50 000 км. Такие вагоны чрезвычайно просты в эксплоа тации и надежны, но выгодны лишь при зарядке их дешевой электрической энергией, т. е. ночью, когда нагрузка электроцентра лей падает до минимума и можно получать ток по минимальным ценам. С появлением легких и мощных двигате лей внутрен. сгорания явилась возможность применить эти двигатели и на рельсах. Д л я тяжелых вагонов ввели устройство, даю щее плавную передачу усилий от двигате ля к колесам. Разработаны передачи двух типов—гидравлическая, не получившая рас пространения, и электрическая. В электрич. передаче на одном конце вагона находится быстроходный двигатель, вращающий элек трогенератор, ток от к-рого через контрол лер машиниста подводится к двум подве шенным к осям моторам. Подобное устрой ство дает чрезвычайную гибкость управле ния, но оно тяжеловесно и дорого как по первоначальным затратам, так и в эксплоа тации. Приобретенные русскими дорогами перед войной несколько таких А., при весе ок. 64 m и моторах в 100—125 Н?, оказа лись сложными, слабыми и в эксплоатации успеха не имели. Мощность этих А., отне сенная к т веса, составляла ок. 2 ЬР, ме жду тем как мощность в А. с автомобильной передачей достигает 3,5 IP на га. В Герма нии эти А. вытеснены А. с зубчатой переда чей автомобильного типа, после того к а к в эту передачу введены были усовершенство вания. Включение шестерен осуществляет ся механич. путем или, в нек-рых типах, пневматически (см. Автомобиль, фиг. 12). Передача состоит из зубчатых колес, нахо дящихся в постоянном зацеплении, при чем соответствующая пара шестерен сцепляется помощью фрикционных муфт с валом, пе редающим движение. Муфты управляются поршнями пневматических цилиндров под действием сжатого воздуха, поступающего Т . Э. т. I. уже установила стандарты таких А.: 4-осная весом с грузом и пассажирами в 41 га, при таре 32 га и двигателе в 150 IP, и 2-осная весом с грузом в 14 га, при таре в 10 га и двигателе в 50—75 Н . Первая А. может вести один прицепной вагон весом в 20 га и тогда дает возможность использовать 76 м полезной площади помещения, или, считая без переполнения по 0,5 м на сидя щего пассажира, 152 места. Малая А. дает 20 м полезной площади, или 40 мест для сидящих пассажиров. Мощности моторов, отнесенные к единице полезной площади (2—-2,5 W/м ) и единице веса (3,5 ЬР/га), близки к таковым паровых пригородных поездов, поэтому А. работают с теми же коммерческими скоростями, что и паровые поезда. В Америке, наряду с А. с механич. приводом, строят А. с электрич. приводом, применяя двигатели до 340 IP. Полная стоимость обслуживания, слага ющаяся из эксплоатационных расходов и расходов по амортизации и уплате процен тов, определяется: для поездной паровой тяги (паровоз + 1 3 пригородных вагонов на 1 000 пассажиров) в 110 + 60 = 170 р . , а для А. (4-осная с прицепом на 152 пасса жира) в 25 + 20 = 45 р . , т. е. стоимость 100 поездо-тш при автомотрисиой тяге состав ляет Д стоимости при паровой тяге. Если же отнести расходы к 100 пассаж;.-км рассмат риваемых поездов, то получим: для первого случая 170 : 1 000 = 0,17 р . , а для второго 45: 152 = 0,30 р . Отсюда следует, что при значительном движении, когда назначают паровые поезда нормального состава, автомотрисная тяга конкурировать с паровой не может; но чем меньше у. легые поезда, тем резче выступают все въ-i -А* автомотрисиой тяги. Кроме того, пр&* гачении корот ких, но частых авто^ст j к поездов го раздо лучше обслуживаютугребности на селения, чем при редких, не длинных паро вых поездах. Стоимость 4-осной А. (150 IP) по ценам союзных заводов — 72 000 руб., 5 2 2 2 2 Х .9