* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

225 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 226 В быстроходных двигателях шатуны часто делают из дуралюминия (уд. вес 9. я сопротивление разрыву 42—48 кг/мм , пре­ дел упругости 28—34 кг/мм*, модуль упруго­ 2 сти i? =600 ООО 2 кг/см , удлине­ ние от 10 до 18%) или из прессованного электрона (уд. в. 1,82, сопро­ тивление сжа­ тию 39 кг/мм , сопротивление р астяжению 36 кг/мм , Е = =450000кг/слг удлинение от 10 до 12%). На фиг. 13 и 14изображены лег­ кие ш а т у н ы дур алюминие­ вый и из элек­ трона. В верх­ ней г о л о в к е шатуна запрес­ сована бронзо­ вая втулка, в к-рой вращает­ ся поршневой палец. Нижняя шатунная го­ ловка разрез­ ная, содержит бронзовые вкладыши, за­ литые бабби­ том. Длина ша­ Ф и г . 12. Л е г к и е п о р ш н и . туна в автомо­ бильном моторе в 4.2—4,8 раза более, чем радиус коленчатого вала. Расчет тела ша­ туна надлежит вести на продольный изгиб по формулам Тетмайера. 2 2 2 : ния вспышек, колена вала д л я 4-цилин­ дрового мотора расположены под углом в 180°, д л я 6-цилиндрового — под утлом в 120°. На фиг. 15а, 156 и15 в при­ ведены схематиче­ ские чертежи ва­ лов различных мо­ торов , там же ви­ дно, к а к распо­ лагают коренные подшипники мото ров. Длина шеек коленчатого вала в ы б и р а е т с я та­ кою, чтобы у д . давление в момент вспышки не пре­ восходило 50—90 кг/см , а также, чтобы обеспечить отвод тепла, выде­ ляющегося вслед­ ствие трения в под­ шипниках вала. Количество тепла пропорционально ср. у д . давлению 2 k = -d."i - Г г д е В — диаметр ци­ линдра, p — ср. давление на пор­ шень, d—диаметр Ф и г . 13. Ш а т у н и з д у р ­ алюминия. шейки в см, I— длина шейки в см) и окружной скорости шейки v м/ск. Произведение kv служит мерой работы трения; в современных моторах величиt 2 1 на kv доходит до 200—300 см км/ск.Такое количество тепла не м. б. отведено путем теплопроводности через стенки подшипника, и поэтому в современных А. д. приме­ няют принудительное охлажде­ Д и а м е т р п о р ш н я Диам. ние подшипников маслом. Д л я Материал цилиндр. цилиндров этого подводят к коренным под­ D& Di D, Иг D шипникам с помощью насоса необходимое количество масла, 78,12 78,15 78,18 78,2 78, 5 78,25 78, 3 которое одновременно служит 99,75 9 9 , 4 8 9 9 , 5 2 9 9 , 55 9 9 , 6 99,6 100 Алюминий и для смазки. Масло в шатун­ 85, 5 86 85,5 85,8 85,9 85,8 85,8 66,65 66,8 66, 8 67 66,8 6 6 , 8 67—0,06 ные шейки подводится через сверления в коленчатом вале. 78,5 7 8 , 1 3 7 8 , 1 8 7 8 , 2 3 7 8 , 2 5 78, 3 7 8 , 34 Электрон 65 64,6 6 4 , 82 64 , 8 5 6 4 , 8 8 6 4 , 8 8 64,92 К л а п а н ы , всасывающий 9 8 , 9 8 99,59 9 9 , 6 8 9 9 , 7 8 99, 8 100 99, 8 и выхлопной, в современном моторе делают одинаковых раз­ 79,9 80 79,7 79 79, 9 79,7 — 86 85,9 85,7 85, 9 85 85,9 меров. Обращают внимание на Чугун 92 91, 5 91,95 91 , 9 5 9 1 , 9 5 91 , 9 5 91 хороший отвод тепла от кла­ 97,95 98 97, 5 9 7 , 95 9 7 , 9 5 9 7 , 9 5 97 панов . Клапаны изготовляют 109 109,9 109,95 109,9 НО 109,9 109,9 из стали, хорошо сопротивляю¬ щейся разрыву при высокой f К о л е н ч а т ы й в а л —• одна из самых и не окисляющейся. Для этой цели подходят ответственных частей мотора. Отковы­ стали с большим содерлеанием никеля (ок. вается из никелевой или хромоникелевой 25%) или быстрорежущие стали (W—15%, стали (примерный состав для никелевой ста­ Сг—3%). На фиг. 16 представлена конструк­ ли: С = 0.15%, Мп = 0,6—0,7%, Si = 0 , 1 % , ция подвесного клапана при верхнем расN i = 5%, Cr = 0,15 — 0,20%; для хромо- пол ожении кулачкового вала. никелевой стали: С = 0,25%, Сг = 0,7%, Смазка м о т о р а . Смазка подшип­ Ni = 4%). Д л я хорошего уравновеши­ ников коленчатого и кулачкового валов вания масс и равномерного распределе- производится принудительно, а смазка t Т. Э. m. I.