* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

179 АВТОМОБИЛЬ 180 лона L подводится к цилиндрам с большей или меньшей скоростью. Во избежание за­ носов А. вследствие разности нажатия тор­ мозов применяют механизмы—уравнители, назначение которых—выравнивать нажатие тормозов правой и левой стороны; в тор­ мозах гидравличе­ ских и пневматиче­ ских уравнивание тормозов происхо­ дит автоматически. Вращение руле­ вой сошке пере­ дается червяком -— червячным коле­ сом, червяком — сектором, винтом— гайкой и кониче­ ской зубчатой пе­ редачей (последняя применяется толь­ ко в легких деше­ вых А.). Передача червячным колесом дает возможность уничтожать люфт, Ф и г . 27. Серво-тормоз П е р р о . получающийся от поворотный камень, при вращении которого износа частей, путем перестановки червячно­ малая колодка прижимается к барабану; го колеса в разные положения на своей оси; в создаваемое окружное усилие передается других типах передачи для уничтожения на шарнир W и с большой силой прижимает люфта применяют особые детали (эксцен­ колодку U к тормозному барабану. Серво- трическая втулка). Нормально допускае­ тормоз Рено расположен не в барабане, а мый люфт не долясен превосходить 6—8° на рулевом колесе. Передача от передних ко­ лес к рулевому колесу выполняется обрати­ мой, чтобы избежать поломки органов упра­ вления при косом ударе о передние колеса; для избежания отдачи угол наклона вит­ ков червяка или винтовой нарезки выби­ рают близким к углу трения — с tg от 0,12 до 0,16 (для смазанных стали и бронзы). Полный поворот передних колес в лег­ ковых А. соответствует 0,9—1,0 оборота штурвала, в грузовиках —1,25—1,5. Дли­ ну сошки и рычагов поворотных кулаков выбирают, исходя из предположения, что Ф и г . 28. П н е в м а т и ч е с к и й т о р м о з . на рулевое колесо действует окружное в коробке передач. Кроме механич. к тормо­ усилие не свыше 15 кг; при расчете на кре­ зам применяются гидравлическая и пневма­ пость это усилие берут в 3 раза большим. тическая передачи. Достоинство их то ж е , Конструкция автомобильных покрышек что и серво-тормозов; одна из таких кон­ бывает двух основных типов: у первого— струкций изображена на фиг. 28 и 28а; здесь основание покрышки состоит из несколь­ К— компрессор, D — регулятор давления, ких слоев прорезиненного полотна, плотно М — манометр, Я — кран для накачива­ между собой связанных тонкими слоями ре­ ния шин, F — кран зины; во втором — «корд» — основание со­ управления, соеди­ стоит из нескольких идущих только в одном ненный с педалью, направлении тонких нитей основы, соеди­ Z и Z — цилиндры ненных между собой подвижно, направле­ тормозов, L — бал­ ние нитей в смежных слоях—крест-накрест. лон с воздухом, S Последняя конструкция получила почти ис­ — предохранитель­ ключительное распространение; преимуще­ ный клапан. Дей­ ства этого типа: меньше потери на внутрен­ ствие прибора та­ нее трение, меньший нагрев шины, боль­ ково, что, давая шая долговечность и бблыная средняя ско­ разные положения рость А.; средние значения коэфф-та каче­ крану F, сообщают ния для шин с полотном — 0,018, для шин Фиг. 28а. Пневматический ЦИЛИНДры Z И Z^ «корд» — 0,011. Автошины различаются ве­ т о р м о з . — Д е й с т в и е н а к о л е с о , то С атмосферой, то личиной давления воздуха в них: шины с баллоном сжатого с высоким давлением, 4— 5,5 atm, и ши­ до 6—8 atm воздуха; интенсивность тормо­ ны «баллон» с низким давлением, 1,5— жения достигается тем, что при разных по­ 3,0 atm. Шины низкого давления дают ложениях крана F (2, 3, 4) воздух из бал­ большую комфортабельность езды; мелкие v h v можно создать любую силу торможения и без утомления поддерживать ее долгое время. На серво-тормозе Перро (фиг. 27) обе колодки соединены шарниром, ббльшая колодка имеет неподвижную опору О, меньшая свободным концом опирается на