* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
141 АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА 142 давлений по обе стороны поршня умень шится, отчего уменьшится давление на ко лодки. Т. о. отпуск тоже может происхо дить ступенями. Полный отпуск наступает тогда, когда давление в передних камерах будет доведено до 5 atm. Однако, несмотря на такие принципиальные преимущества этого тормоза, он не получил распростра нения вследствие двух причин: 1) большого расхода воздуха и 2) продолжительного времени для выпуска воздуха, т. е. ме дленного торможения. Начиная с 1909 г. во всех европейских странах начались работы по исследованию применимости существующих систем авто тормозов для обслуживания товарных поез дов, при чем выяснилось, что в европей ских условиях, при длинных поездах-, состо ящих на 30% из тормозных вагонов и имею щих слабую сквозную (неупругую) стяжку, автотормоз должен обладать иными свой ствами сравнительно с пассажирским ти пом. Он должен обладать: 1) Свойством л е г к о й р е г у л и р о в к и действия тормо зом, т . е . постепенным нажатием и постепен ным отпуском, чтобы предотвращать явления набега и отдергивания хвоста во избежание разрывов поезда. Если сравнить диаграммы давления в тормозном цилиндре первого и последнего вагонов (фиг. 8, левые кривые— возрастание давления в первом вагоне, а правые — в последнем), то очевидно, что в тормозах пассажирских поездов первый вагон уже сильно тормозится, когда в по следнем вагоне действие тормоза только еще началось. Вследствие этого задние ва гоны набегают на передние, что в дальней шем ведет к отдергиванию и разрыву поезда. кг/см г ФИГ. 8. Д и а г р а м м а д а в л е н и й п а с с а ж и р с к о г о и т о в а р н о г о т о р м о з о в : v—первый в а г о н , Л — п о с л е д ний вагон. Д л я ослабления этого явления тройные кла паны товарных поездов имеют каналы для наполнения тормозных цилиндров с весьма малым сечением, что позволяет наполнять цилиндры значительно медленнее, чем у пассажирских тормозов, и потому распро странение торможения по длинному поезду происходит достаточно плавно (пунктирная кривая диаграммы фиг. 8). 2) Н е и с т ощимостью, особенно на участках с длинными крутыми уклонами. 3) Д в у м я р е ж и м а м и — «груженым» и «порож ним». Вес груженого товарного вагона в среднем в 3% раза больше веса порож него, поэтому если нажатие тормозных ко лодок будет соответствовать весу груже ного вагона, то при следовании вагона порожним давление колодок будет больше давления от колес на рельсы, колеса за клинятся и не будут вращаться; если же давление колодок будет соответствовать весу порожнего вагона, то при следовании груженого вагона не будет использована возможная для него тормозная сила. Стре мление использовать возможно большую тормозную силу имеет особо важное эко номическое значение, т. к. дает возмолгность уменьшить число тормозных вагонов в поезде. В тормозе Вестингауза для удо влетворения п е р в о м у т р е б о в а н и ю применяются упомянутые узкие каналы в тройном клапане. Д л я удовлетворе ния в т о р о м у требо¬ ванию в нем вводится та кого рода приспособление. Отверстие тройного клапа на, сообщающееся с атмо сферой, снабжено трубой, имеющей кран и разветвле ние, одна ветвь которого сообщается с атмосферой, а другая—с особой камерой (фиг. 9) с перегородками, . . м а выимеющими каждая малое п у с к н о г о к л а п а н а отверстие, с диаметром 0,8 вестингауза. мм. При следовании по обычному профилю кран ставится на не посредственное сообщение с атмосферой — «равнинный» режим, и тормоз действует ио-обычному; перед спуском же по длин ным уклонам кран ставится на каме р у — «горный» режим. В этом случае воз дух из тормозного цилиндра будет очень медленно (ок. 110 ск.) выходить через ма лые отверстия камеры, что не даст за метного ослабления торможения в течение определенного срока, во время которого запасные резервуары успеют зарядиться. Наконец, для удовлетворения т р е т ь е г о т р е б о в а н и я применяются для «гру женого» режима два тормозных цилиндра, из которых при «порожнем» режиме один цилиндр выключается. Из описанного видно, что все эти требования удовлетворяются в системе Вестингауза недостаточно полно и притом довольно сложными и не совсем удобными мерами. — После испытаний авто матических тормозов в товарных поездах, произведенных за последние годы, Франция, Польша и Румыния остановились на системе Вестингауза; остальные же страны забра ковали эту систему, при чем Германия, Шве ция, Дания и Венгрия приняли двукамер ный тормоз Кунце-Кнорра, а СССР, Швей цария, Юго-Славия и отчасти Австрия счи тают необходимым применение новых сис тем автоматических прямодействующих тор мозов, обладающих огромными принципи альными преимуществами. ф п г 9 С х е Т о р м о з К у н ц е-К н о р р а. Этим тор мозом оборудованы товарные вагонные парки Германии, Швеции и Дании и, повидимому, будут оборудованы в недалеком будущем вагоны Австрии и Венгрии. Тор моз Кунце-Кнорра, будучи значительно усовершенствованным по сравнению с тор мозом Вестингауза, представляет собой раз витие идеи двукамерного тормоза системы Карпентера, заключающееся в комбинации однокамерного и двукамерного цилиндров,