* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
IV АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА 118 роль буферов, не только не соприкасаются, но заходят друг за друга и имеют поэто му весьма плотное зацепление даже при несовпадении осей; поэтому при толчках и сходах, а иногда и при крушениях, сцепка не нарушается и телескопирования не происходит. Американская сцепка отличается исключительной прочностью. Наша и европейская сцепки имеют проч ность 16—20 т , т. е. допускают применение Ф и г . 8. К о м п л е к т н ы й а м е р и к а н с к и й а в т о м а т и ч е ский сцепной прибор с у п р я ж н ы м аппаратом. паровозов с силой тяги не более 16—20 т, в то время как современная американская сцепка строится прочностью в 65 т, т. е. в 3—4 раза сильнее. Основной закон ж.-д. экономики заключается в том, что стоимость массовых перевозок тем меньше, чем больше вес передвигаемых поездов. Т а к , например, при увеличении веса поезда с 1 200 т (вес, соответствующий прочности нашей винто вой стяжки, при средней крутизне профи ля) до 2 600 т, себестоимость перевозок уменьшается на 40%. Благодаря своей мощной автосцепке америк. дороги имеют возможность, применяя поезда огромного веса, работать при низких тарифах, упла чивая бблыпую, по сравнению с Европой, заработную плату своим железнодорож никам. Комплектная американская А. с. состоит (фиг. 8 и 9) из автоматической го ловки, аппаратной скобы и пружинного или пружинно - фрикционного упряжного аппарата. Скоба охватывает упряжной ап парат и соединяется с головкой болтами, клином или валиком. Д л я постановки уп ряжи рама вагона должна иметь две хреб товые балки, расставленные на расстоянии ок. 300 мм друг от друга и воспринимаю щие все усилия, передающиеся от сцепки. К хребтовым балкам приклепываются че тыре кронштейна, между которыми зажи мается упряжной аппарат. При сближении вагонов сжимающие поезд силы поглощают ся буферными пружинами. Когда эти силы перестают действовать, энергия, поглощен ная пружинами, отдается и проявляется иногда в виде столь больших сил, что мо жет разорвать поезд. Такое явление весьма часто при нашей слабой и неупругой вин товой стяжке. Д л я предотвращения этого упряжной прибор, кроме пружин, имеет еще скользящие части, между которыми развивается трение, поглощающее бблыпую часть энергии при сжатии. Эти фрикцион ные приборы получили большое распро странение в Америке и начали применяться в европейских буферах. В настоящее время американская А. с. введена полностью во всей С. Америке (С.-А. С. Штаты, Канада, Мексика), в Китае (кроме Китайской Вос точной ж . д.), в Японии. Частично введена, или производятся опыты, в. Ю. Америке, Ю. Африке, Австралии, Новой Зеландии, Индии. При малых европейских расстоя ниях и малом развитии массовых перево зок дороги не столь сильно чувствовали потребность усиления сцепки, и все время делались попытки придать автоматичность существующей сцепке, не меняя основного принципа устройства, т. е. раздельной пе редачи сжимающих (боковыми буферами) и растягивающих (стяжкой) усилий. При этом главное стремление заключалось в том, чтобы новая стяжка могла более или менее удобно сцепляться со старой. Однако, не смотря на международные конкурсы (Пе тербург, 1901—1904 гг. — 713 проектов; Ми лан, 1909 г.—475 проектов), создать удовле творительную стяжку не удалось. Ныне вопросом А. с. занят Международный же лезнодорожный союз, высказавший следую щее положение: «А. с. должна передавать растягивающие и сжимающие усилия в од ном приборе, т. е. таким образом, как это сделано в американской. Боковые буфера должны быть устранены, как опасные для сцепщиков даже при автоматизме, ибо им придется подлезать под буфера для сцепле ния тормозных рукавов. В случае введения А. с. переход должен быть сделан сразу, ибо, если будут работать одновременно две сцепки,—автоматическая и старая,— это поведет к огромному числу несчаст ных случаев». В европейских условиях экономические результаты будут настолько малы, что не окупят расходов по процен там и по амортизации. Такое мнение заста вляет думать, что введение на европейских дорогах А. с—дело отдаленного будущего. Русские железные дороги занимались во просом А. с. значительно раньше Европы. Фиг. 9 . Общий вид фрикционного арибора. сцепного В 1898 г. уже производились опыты на Московско-Казанской ж . д., расширенные в 1902 г. Эти опыты имели целью выяснить возможность применения таких устройств, которые позволили бы сцеплять европей скую сцепку с американской. Опыт показал, что в пассажирских вагонах, которые ред ко расцепляются, такие устройства, в ви де откидных буферов и вспомогательного крюка, работают вполне удовлетворитель но; поэтому дорога с 1904 г. строила все свои пассажирские вагоны с американ ской сцепкой. Что же касается товарного парка, то там выяснилась непрактичность