* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

п&з АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА 114 трехзвенной цепью.) С увеличением числа вагонов в поезде и повышением скоростей вместо трехзвенной цепи в Европе стали при­ менять винтовую стяжку, а вместо дере­ вянных выступов — металлические пружин­ ные буфера (фиг. 1, Б ) . В Америке вместо занялись изысканием устройства таких сцеп­ ных приборов, к-рые сцеплялись бы сами собой при набегании одного вагона на дру­ гой , а расцеплялись бы без вхождения сцеп­ щика между вагонами. В 1876 г. появилась удовлетворявшая такому требованию сцеп­ ка «Janney» (фиг. 1, Г и Д), которая была принята Ассоциацией американских вагоно­ строителей (Master Саг Builder Association). Изданный в 1893 г. закон обязал дороги ввести на всем подвижном составе автома­ тическую сцепку. На диаграмме (фиг. 2) показано возрастание числа оборудованных вагонов и падение числа несчастных слу­ чаев при сцепке. Несмотря на возрастание общего количества вагонов, число несчаст­ ных случаев, после некоторого скачка вверх в первые четыре года (т. е. во время нача­ ла переходного периода) с 7 О О до 12 ООО, О сильно упало, снизившись до 3 ООО, т. е. абсолютно в 2 раза слишком, а относительно (к 1 О О О О вагонов наличия) в 3 раза. Сцеп­ О О ка Джэнни, называемая у нас американской сцепкой, работает по принципу вертикаль­ ного контакта, заключающемуся в том, что / 1500000 / /& f / / > 1000000 / 1 1 1 I 1, 12000 10000 8000 Ф и г . 1. Т и п ы с ц е п о к , п р и м е н я в ш и х с я и п р и м е ­ няемых на ж е л е з н ы х дорогах: А — примитивная т р е х з в е н н а я с ц е п к а , Б—винтовая ж . д. сцепка, В— с ц е п к а « к о л о к о л — с е р ь г а — ш т ы р ь » , Г и Д— американская сцепка. 6000 500000 / • / UOOO трехзвенной цепи и буферов д л я сцепления вагонов была применена система под назва­ нием «link and pin» («серьга и штырь»). Эта сцепка, работающая сейчас на наших трам­ ваях, состояла (фиг. 1, В) из среднего буфе­ ра, имевшего вид колокола, в который вста­ влялась серьга, закрепляемая штырем. Сцепка «колокола-серьги и штыря» лучше сцепки с боковыми буферами, ибо централь­ но передаются и растягивающие и сжимаю­ щие усилия, между тем как в европейской сцепке центрально передаются лишь растя­ гивающие усилия, сжимающие же усилия передаются боковыми буферами, из к-рых, в кривых частях пути, работает лишь один внутренний буфер. Чтобы специть и расце­ пить вагоны, необходимо входить между ва­ гонами, а при боковых буферах — под них подлезать, при чем большею частью сцепку и расцепку производят на ходу. В 1894 г. около 12 О О чел. было убито и изувечено О при сцепке поездов на железных дорогах С.-А. С. Ш., а на германских ж . д. в 1916 г. при маневрах было ранено 626 чел. и 220 убито. Американские дороги еще в 70-х гг. 2000 О 2 с?! S3 Общее число ВагоноВ. Число ВагоноВ,оборцаованнЬ1х авто-сцепкой. Общее число несчастных сличаев. Число несчастных слцчаеЬ, отнесенных к ЮООООО багоноВ. Фиг. 2. Диаграмма несчастных сцепке вагонов. случаев при в сцепленном состоянии рабочие поверхно­ сти сцепки соприкасаются между собой по цилиндрической поверхности с вертикаль­ ной образующей (фиг. 3 и 4). Она состоит: из корпуса — 1, поворотной части, называе­ мой когтем — 2, замка — 3 и механизма для открывания замка — 6. Чтобы возмож­ но было произвести сцепку вагонов, необхо­ димо, чтобы оба или, по крайней мере, один из когтей был открыт (фиг. 4, а или г). Для этого надо приводом сбоку вагона