* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

775 БУКСИРНЫЙ ПАРОХОД 776 ступицей колеса или зазорами между бо­ ковыми гранями буксовых направляющих и буксовых наличников. Примером послед­ ней буксы служит Б . о. первой сцепной оси i« : 1160 * Ф и г . 5. паровоза серии С (фиг. 5). Обе буксы свя­ заны в одно целое стальной отливкой и по­ лучают от бегунка перемещение, передаю­ щееся через рычаг на средний вырез общей буксовой коробки. Буксовый или осевой подшипник, служа­ щий для передачи веса экипаяшой части подвижного жел.-дор. состава на ось, изго­ товляется б. ч. из различных сплавов ме­ ди с оловом, цинком и свинцом. В новых конструкциях поверхность, прилегающая к шейке, заливается мягким, легко прира­ батывающимся антифрикционным сплавом (баббитом), поэтому антифрикционные свой­ ства металла самого подшипника не играют той роли, к а к в подшипнике с медными трущимися поверхностями. Вследствие это­ го иногда вагонные подшипники делаются из более дешевых металлов (чугун, ковкий чугун и другие сплавы). Сопротивление от трения подшипника по шейке — ок. 1,5 кг/т передаваемого веса, при чем при трогании с места это сопротивление в несколько раз у насажены на шейку оси, а наружные коль­ ца плотно зажимаются буксой. Применение таких Б . о. особенно важно в электрическ. вагонах, т. к. уменьшает пиковую нагрузку при трогании с места. Преимущества этих Б . о.—отсутствие износа шейки, ничтоло пый износ колец и. роликов, весьма малый расход масла, благодаря чему не требуется добавления смазки по месяцам. Широкому распространению этих Б . о. мешает их высо­ к а я стоимость — около 400 р . Для смазки Б . о. употребляется б . ч . сма­ зочный мазут, т. е. остатки от перегонки нефти, с вязкостью его, по Энглеру, 4,5—6,0 при 50°. Расход смазки зависит от плот­ ности прилегания буксовой крышки и во­ ротника; потери тем меньше, чем гуще смаз­ ка; слишком густая смазка имеет и больший коэффициент трения. В настоящее время вводятся густые консистентные смазки из смеси нефтяных остатков с вазелином с не­ большим коэффициентом трения. Расход такой смазки в 4 раза меньше расхода чистого смазочного мазута. Лит.: Ч е ч о т т А . О., П о д в и ж н о й состав и тяга п о е з д о в , о т д . I , П . , 1912; B a r k h a u s e n , B l u m , C o u r t i n , Weiss, Die Eisenbahntechnik der Gegenwart, В . 1, A b s c h n . 1 — E i s e n b a h n - F a h r z e u g e , В . , 1913; L o c o m o t i v e C y c l o p e d i a , p. 582—586, 644—658, N . Y . , 1925; C a r B u i l d e r & s C y c l o p e d i a , p. 660—678, N . Y . , 1925. П. Н р а с о в с н и й . Фиг. 6. больше. Д л я уменьшения этого сопроти­ вления применяют в Б . о. роликовые под­ шипники. На фиг. 6 показана Б . о. с ро­ ликовыми подшипниками электрифициро­ ванного пригородного вагона Сев. ж . д. Коробка буксы I—разрезная и составлена из верхней и нижней частей, стягиваемых болтами. Самые подшипники состоят из двух пар стальных закаленных колец I I и III, между к-рьгми располагаются кале­ ные ролики IV. Внутренние кольца плотно Б У К С И Р Н Ы Й ПАРОХОД, судно, предна­ значенное в речном суиоходстве для тяги ка­ раванов барж и речных судов, а в морском судоходстве—для проведения на рейдах и в гаванях судов, кранов и вспомогательных пловучих средств; Б . п. служат также для сношений между стоящими на рейде океан­ скими судами и берегом, помогают большим судам становиться на якорь, сниматься с якоря и т. д. В зависимости от системы су­ дового двигателя и конструкции, Б . п. стро­ ят различных размеров и силы тяги, по габа­ ритным условиям водного пути и по работе. Длина Б . п. колеблется от 20 до 80 м, ши­ рина—от 4 до 10 л* и осадка—от 0,9 до 3,5 м. Мощность—в среднем 200 индик. сил. Коли­ чество груза, принимаемого для тяги одним буксиром, составляет в среднем 1 600 т и достигает 16 000 т. Б . п. бывают колесные и винтовые. Колесные Б . п., в большинстве случаев мелкосидящие, применяются в реч­ ном судоходстве; осадка их — около 0,9 м; такие пароходы снабжают гребными коле­ сами, устанавливаемыми с правого и ле­ вого бортов, приблизительно около сере­ дины длины судна, или же одним кормовым колесом. Последний тип Б . п. особенно выгоден на узких каналах й шлюзах, так как не имеет громоздких боковых кожухов для гребных колес. Винтовые Б . п. Могут быть применяемы только при достаточной глубине фарватера. Морским и рейдовым Б . п., с целью получения большей мощ­ ности и большей тяги, обычно придают глу­ бокую осадку; мощность их от 150 до 350, иногда до 600 индик. сил; длина 20—40 м, ширина 4,75—7 м, осадка 1,5—4,5 л*. Для внутреннего судоходства обычно пользуются одновинтовыми Б . п., а для морских со­ общений — двухвинтовыми. Сравнительные данные о морских и речных буксирных пароходах показаны в следующей таблице: