* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
773 БУКСА ОСЕВАЯ горизонтальных усилий, доходящих до 2 т . Чтобы лишить подшипник возможности вра щаться в верхней части и перемещаться вдоль буксы, внешней поверхности подшипника и прилегающей к ней: поверхности коробки Б . о. придает ся восьмигранная форма. Для удер жания смазки в нижнюю часть Б . о . вкладывается подбуксовая коробка III, удерживаемая чекой, которая за крепляется замком. В этой коробке помещается войлочная или щеточ ная подбивка. Букса плотно скользит по буксовым направляющим, причем для уменьшения трения к бокам па зов прикрепляются бронзовые налич ники. В нижней части имеются две проушины, в к-рые вставляется серь га, соединяющаяся валиком с рес сорным хомутом и передающая давление от рессоры на буксу. В этой буксе подшип ник недостаточно приспособлен для воспри нятия горизонталь ных усилий, переПдающихся на него несимметрично и быстро его изнаши вающих. Поэтому в последних типах наших паровозов введено значитель ное конструктивное улучшение, заклю чающееся в том, что в верхней части подбуксовой короб ки делают путем за ливки из баббита два дополнитель ных подшипника IV, разгружающих верхний подшип Ф и г . 3. П а р о в о з н а я Б . о . ник от части горизонтальных усилий. В ло комотивах и в четырехосных вагонах ось имеет только вертикальное перемещение. Здесь Б . о. плотно входит своими пазами в б у к с о в ы е н а п р а в л я ю щ и е (фиг. 4). Это—П-образная стальная отливка, углово го сечения, которая болтами прикрепляется к раме. Т. к. сцепные оси локомотива пе редают на раму значительные продольные усилия, производящие износ соприкасаю щихся поверхностей направляющих и букс, то для регули ровки зазора меж ду Б . о. и напра вляющей имеет ся клин II, уста навливаемый гай ками хвостовика, . входящего в вы ступ подбуксовой связи. Последняя скрепляется с р а мой болтами и Ф и г . 4. Б у к с о в а я н а п р а служит для укре вляющая. пления ослаблен ной буксовым вырезом рамы. В современных паровозах с длинной колесной базой неко торые оси должны иметь поперечное пере мещение, которое достигается или зазорами между боковыми гранями подшипника и *25 закладывается воротник, имеющий вид де ревянной или пружинной металлической об шитой кожей диафрагмы, плотно входящей Ф и г . 1. Б у к с а д в у х о с н о г о в а г о н а . в карман и охватывающей подступичную часть оси. Вырез в передней части Б . о. закрывается крышкой настолько плотно, чтобы не могли проникать ни смазка, ни пыль, и д . б. такой величины, чтобы име лась возможность, приподняв Б . о. домкра том, вынуть клин и подшипник. Для огра ничения боковых перемещений Б . о. служат в 2- и 3-осных вагонах б у к с о в ы е л а п ы , представляющие собою две вертикаль ные полосы, укрепленные подкосами. Лапа штампуется или выгибается из одной ши рокой полосы и прикрепляется к рамным швеллерам болтами или заклепками. В эти лапы букса осевая входит пазами, поме щенными на боковых гранях Б . о. В ваго нах со свободной осью, где колесная пара не связана жестко с рамой вагона, между стенками пазов и лапами имеется зазор, позволяющий вагону на кривых поворачи ваться на небольшой угол, поскольку это позволяют рессорные подвески. В четырех осных товарных вагонах Б . о. соединяется наглухо с рамой тележки, и вместо боковых пазов делаются проушины, в которые вхо дят болты, скрепляющие Б . о. с тележкой. В Америке Б . о. отливаются в одном куске с рамой теленши (фиг. 2), чем достигаются Ф и г . 2. В а г о н н ы е б у к с ы , о т л и т ы е в о д н о м куске с рамой тележки. большое облегчение и удешевление кон струкции. Чтобы придать некоторую по движность оси в такой связанной с рамой Б . о., буксовому клину наверху придают выпуклую поверхность. П а р о в о з н ы е Б . о. Типичная Б . о. для внутренних шеек осей, не имеющих попе речного перемещения, показана на фиг. 3. Коробка I представляет собой П-образную стальную отливку, внутрь к-рой плот но загоняется подшипник II, охватываю щий шейку на половину ее окружности. Та кой большой охват сделан для воспринятия