* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

303 БЕЗОПАСНОСТЬ Ж.-Д. ДВИЖЕНИЯ 304 Поводок 33 С т е р ж е н ь к р ю к а . . 12 на ось паровоза с 11—11,5 ж в 1913 г. до Валик 19 Головка 9 16—17 т в 1926 г. и на периодическую ди­ Винт ю Чека 4 намическую нагрузку в 7—13 т. Немалую Гайка 6 Прочие части . . . . 7 опасность представляют с т р е л о ч н ы е Для борьбы с этой опасностью необхо­ п е р е в о д ы , особенно при небрелсном их димо: а) введение усиленной автоматической содержании. Шпалы (см.) требуют внима­ сцепки; б) введение автоматич. торможения, тельного надзора, так как в данное время в) исправное содержание сцепных приборов на сети 52,3% шпал непропитанных и око­ и г) умелое ведение поездов. 7) Р у ч н ы е ло 30% перележавших сроки. 4) Большую т о р м о з а в наших товарных поездах — опасность д л я сооружений, а следователь­ элемент постоянной опасности, д л я устра­ но и для движения, составляют с т и х и й ­ нения которой необходимы: а) переход на н ы е я в л е н и я : ливни, половодья и на­ автоматич. торможение в товарных поездах, воднения, бури, горные обвалы, снежные б) наблюдение за достаточным наличием тор­ заносы, иногда гололеды и многое д р . Ме­ мозов в поездах и правильным их обслу­ рой борьбы за Б . ж.-д. д . является внима­ живанием и," в) исправное содержание тор­ тельное наблюдение агентов пути, немедлен­ мозных устройств. ная задержка поездов при наличии опасности В) Наша с и г н а л и з а ц и я опасна не­ и устранение последствий этих явлений. организованностью, разнообразием и уста­ Б) У с т р о й с т в а (подвижной состав) релостью (см. Жел.-дорожная сигнализация). ж . д. становятся опасными иногда даже при Положение отягчается неудовлетворитель­ незначительной их неисправности. 1) П а ­ ным содержанием сигнальных устройств р о в о з ы , при исправном содержании их, и небрелшым исполнением сигнальных редко вызывают крушения, но они имеют приказов. Наше центральное управление конструктивные недочеты, влияющие и на стрелками и сигналами также отличается Б . ж.-д. д . : а) отклонение ц. т. движущегося пестротой и устарелостью типов, дефектами паровоза от вертикальной плоскости, про­ содержания и небрежностью обслуживания. ходящей через его ось, а также понижение I I . К причинам э к с п л о а т а ц и о н н о и повышение ц.т. против нормальной высоты г о х а р а к т е р а , нарушающим Б . ж.-д. д., его над рельсами приводит к подергиваниям относятся следующие. 1) Г у с т о т а д в и ­ рамы, извилистости движения, подпрыги­ ж е н и я ; по мнению Вебера, опасность, при ванию, продольной качке или галопирова­ всех прочих равных условиях, пропорци­ нию и выворачиванию рельсов на кривых ональна квадрату нарастания густоты двии т . д . ; все эти явления опасно нарастают л^eния. Отставание приспособленности до­ по мере увеличения скорости, особенно на роги от растущей густоты движения мо­ закруглениях, в виду чёго не следует пре­ жет вызвать стремительное и катастрофиче­ вышать скорость; б) ухудшение условий ское нарастание опасности движения и про­ видимости пути машинистом по мере уве­ исшествий. Наша сеть в этом отношении личения высоты и длины паровозов. Далее может считаться довольно благополучной. к причинам нарушения Б . ж.-д. д. относятся 2) Еще более сильное увеличение опасности неправильная работа и питание котла, за­ получается при у в е л и ч е н и и с к о р о ­ канчивающиеся иногда взрывами его, и по­ с т и : опасность катастроф растет пропор­ ломки частей паровоза, влекущие за собой ционально кубу нарастания скорости, в ви­ остановки в пути и даже происшествия. ду чего сейчас за границей наблюдается об­ И то и другое является следствием недоста­ щий отказ от скоростей выше 100 км. 3) Бы­ точно внимательного наблюдения за состо­ стро и сильно увеличивает опасность р а з ­ янием и работою паровоза. 2) Небрежное н о о б р а з и е с к о р о с т е й , и дорога тем содержание ходовых частей и приборов отоп­ безопаснее, чем однообразнее ее скорости. ления и освещения в а г о н о в также может За границей, при значительной густоте и быть опасным д л я ж . - д . движения. 3) О с и различных скоростях, стараются однород­ вследствие слабости их, перегрузки и де­ ные по скоростям поезда группировать на фектов материала и пути могут ломаться в отдельных параллельных линиях. 4) Причи­ пути и тем вызывать крушения. Исследова­ ной опасности могут также служить р а б о ­ ние поломок осей привело к следующему т ы с п о е з д а м и н а с т а н ц и я х : манев­ распределению причин таковых (в % ) : ры, составление поездов, прицепки и отцеп­ ки и т. д. В 1925/26 г. в СССР из 19 135 про­ Старые трещины и н а д л о м 52,5 Маломерность шейки 12,5 исшествий 6 352, или 33,2%, приходятся на Трение букс 4,2 станции. Необходимы правильная органи­ Дефекты п у т и (толчки) 2,5 зация и введение усовершенствованных тех­ Невыясненные причины 28,3 4) Поломки б а н д а лее и — явление одно­ нических приспособлений. 5) Элементом опасности является н е п р а в и л ь н а я н а ­ родное по причинам с поломками осей. г р у з к а и п е р е г р у з к а вагонов, чего 5) Опасным является также г о р е н и е б у к с , являющееся следствием недостаточ­ надлежит всемерно избегать. ной смазки. 6) С т я ж к и , поскольку они I I I . Дефекты с л у ж б ы л и ч н о г о с о ­ дают огромное число разрывов, кончающих­ с т а в а . В СССР число происшествий, вы­ ся иногда тяжелыми крушениями,—элемент званных непосредственно по вине служа­ несомненной опасности. Чаще всего дает щих,—23%, но если учесть и косвенную разрывы нормальная стяжка (от 64 до вину служащих, то не менее 75% про­ 98%), затем идут последовательно: стяжка исшествий следует считать результатом не­ Улленгута (8—18%), объединенная стяжка правильных действий служащих. Можно (2—15%) и усиленная стяжка (до 11%). утверждать, что происшествия, к которым Разрывы по деталям стяжек характе­ служащие совершенно не причастны, еди­ ризуются следующими цифрами (в % ) : ничны. Такое положение дела объясняется: