* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

301 БЕЗОПАСНОСТЬ Ж.-Д. ДВИЖЕНИЯ 302 в 1912 г. во Франции был назначен фабри­ кантом Пежо приз в 10 000 фр. за пере­ лет 10 м на аппарате, приводимом в дви­ жение человеком. Этот приз был взят Пуленом 9 июля 1921 г., когда он про­ летел на высоте 1—1 / м расстояние бо­ лее 10 м. В настоящее время рекордные полеты на планерах и на аэропланах с остановленным винтом охладили интерес к аппаратам, приводимым в движение му­ скульной силой. Б . л . , или т. п. парящий полет, получило свое первоначальное развитие благодаря опытам сперва Лилиенталя, а затем Шанюта, Пильчера, Геринга и др. С развитием авиации парящий полет был почти совершен­ но оставлен, и только после империалистич. войны в Германии стали усиленно зани­ маться Б . л . , вылившимся там в плане­ ризм — спорт с установлением мировых ре­ кордов и тренировкой летчиков. Этим спор­ том была захвачена молодежь и у нас в СССР; при поддержке Авиахима были по­ строены планеры и организованы состяза­ ния. В Германии к конструированию пла­ неров были призваны лучшие силы страны, и поэтому германские планеры отличаются чрезвычайной простотой и хорошими каче­ ствами. На организованных в Роне состя­ заниях немецкими летчиками из года в год ставились новые рекорды продолжительно­ сти полета. Планеры деряеались в воздухе часами (8—9 ч.). Однако не только на пла­ нерах возможно держаться долгое время в воздухе без участия мотора. В 1923 — 1924 гг. франц. летчик Торе показал, что на обыкновенном самолете при благоприятных условиях такясе можно долго держаться в воздухе без помощи мотора. Свои полеты Торе начал совершать в начале 1923 г. на самолете Анрио-14 в Бискре (сев. Африка). Самолет Анрио-14 является учебным само­ летом с малой нагрузкой на м . Поднимаясь на моторе, Торе затем останавливал мотор и производил парящие полеты, к-рые дли­ лись вначале ок. часа. В дальнейшем место своих полетов Торе перенес в Европу, и здесь в 1924 г. в Провансе ему удалось продержаться в воздухе с остановленным винтом в течение почти 10 ч. Наконец, в 1925 г. Торе, имея пассажира, продержал­ ся таким лее образом в воздухе свыше 2 ч. Несмотря на такие успехи, за последнее время (1927 г.) заметно некоторое охлажде­ ние как к планеризму, так и к полетам на аэроплане с остановленным винтом. То­ ре в настоящее время перенес свои опыты на полеты на маломощных самолетах на дальние расстояния. Безмоторный полет слишком тесно связан с той местностью, в к-рой он производится; необходима холмистая местность с сильны­ ми ветрами, — в местах равнинных такие полеты совершить нельзя. Кроме того, эти полеты требуют от летчика чрезвычайно большой выносливости, ибо планер летит всегда почти на пределе управляемости, имея к тому же сравнительно малую отно­ сительную скорость при сильном ветре. Не­ спокойствие атмосферы чрезвычайно сильно отраясается на планере и требует от летчика исключительной внимательности и искус­ х 2 2 ства. Перечисленные выше особенности Б . л . чрезвычайно суживают область при­ менения планеризма и придают ему значе­ ние лишь спортивного развлечения и, мо­ жет быть, некоторой тренировки летчиков, хотя правильность последнего соображения находится еще под сомнением. Развитие легкой авиации (авиэтки) в последнее вре­ мя совершенно заслонило успехи пла­ неризма И Б . Л . В. Александров. БЕЗОПАСНОСТЬ Ж.-Д. Д В И Ж Е Н И Я . При­ чины, вызывающие происшествия и нару­ шающие Б . ж.-д. д. сводятся к 3 основным категориям: I — техническим, I I — эксплоатационным и I I I — службе личного состава. I . Т е х н и ч е с к и е п р и ч и н ы связаны: А) с сооружениями (путь), Б) с устрой­ ством (тяга) и В) с сигнализацией (связь и электротехника). А) С о о р у ж е н и я м. б. опасны и сво­ ими особенностями и своею неисправностью. 1) З а т я ж н ы е у к л о н ы в 6%, при на­ ших длинносоставных товарных поездах и плохих условиях тормояеения, считаются тяжелыми, от 10% — опасными и свыше 15% — сильно опасными. Исследованиями признаны опасными в отношении разры­ вов: а) короткие площадки, разделяющие односторонние затяленые и крутые скаты; б) короткие площадки во впадине между встречными крутыми скатами и в) крутые невысокие горбы у подошвы длинных кру­ тых скатов. Некоторую опасность предста­ вляют собою закругления, особенно при » меньшем 300 м и когда они сопрягаются с затяжными уклонами, к а к это часто бы­ вает на горных участках. Предотвратить опасность на таком пути возможно умелым ведением поезда без превышения допущен­ ной скорости. 2) П о л о т н о дороги стано­ вится опасным под действием грунтовых вод и ритмических колебаний насыпей при про­ ходе поездов. Явления эти приводят к не­ ожиданным и крайне опасным обвалам по­ лотна. Тщательный надзор агентов пути может устранить эту опасность, так к а к катастрофы полотна всегда о себе пре­ дупреждают (иногда малозаметными) выпу­ чиваниями, наплывами, трещинами и т . д . Опасны также б а л л а с т н ы е корыта, способствующие проникновению воды в по­ лотно. И здесь внимательный надзор моясет устранить опасное явление. Большой угрозой движению являются п у ч и н ы , дающие в декабре, январе и феврале горбы до 30—50 см и опадающие в апреле, мае и июне. Пучины— бедствие наших ж . д . , т. к. имеется немало участков, пучинистость к-рых достигает 75—90%. Мерами борьбы являются: а) глубокая смена грунта — ме­ ра радикальная,& но дорогая и длительная, и б) внимательное наблюдение за путями и устранение дефектов, вызывающих пучины. 3) В в е р х н е м с т р о е н и и большую опасность, особенно за последние годы,пред­ ставляют поломки рельсов, как следствие двух причин: а) низкого качества рельсов и б) появления мощных, тяжелых паровозов на нашем недостаточно прочном полотне и верхнем строении, значительно ослаблен­ ном по сравнению с довоенным временем. Достаточно указать на увеличение нагрузки