* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

218 иаприм. растущих в Новой Гвинее и в Аф­ рике, отличается хорошим качеством, но не идет далее туземного рынка. Волокно съедобного банана Musa sapientum менее употребительно; равным образом не найдено материковых видов ни Старого, ни Нового Света, к-рые дали бы удовлетворительный материал. Волокна манильской пеньки рас­ познаются по следующим признакам: они толсты, слабо поляризуют свет и имеют поляризационный оттенок от серого до бе­ лого. Малахитовой зеленью окрашиваются полупрочно, Красный конго дихроизма не вызывает; при двойной окраске обеими красками образуется зеленоватая средняя линия. Отдельные клетки Б . в. имеют 2,7—3,2 мм длины (по Гбнелю, 3—12 мм) и 16—30 f толщины, с очень широким x округлым осевым каналом. Характерный признак Б . в.—кремневые пластинки 30 ^ (stegmata), прикрепленные к пучкам воло­ кон; эти пластинки хорошо видны в золе волокон, до прокаливания прокипяченных с азотной к-той и после прокаливания обра­ ботанных слабой соляной к-той; stegmata выступают в виде четко заметных рядов пла­ стинок со светлым углублением посредине. Лит.: Б е р е н с Г., Руководство к микрохимич. а н а л и з у в о л о к н и с т о г о в е щ е с т в а , С П Б . , 1898; Н о fm a n п С , P r a k t . H a n d b u c h der P a p i e r f a b r i k a t i o n , 2 A u f l . , B . 2, p . 1635—36, В . , 1897; H o l n e l F . , M i k r o s k o p i e d . t e c h n . v e r w e n d . Faserstoffe, 2 A u f l . , W i e n , 1905; W i e s n e r J . , Rohstoffe des P f l a n z e n reicb.es, 3 A u f l . , L p z . , 1921. П. Флоренский. БАНДАЖИ, ш и н ы , кольца специальн. профиля, надеваемые на колеса (центр) паровоза, железно-дорожн. или трамвайного вагона. Профиль Б . доллсен соответство­ вать особым ша­ блонам, устана­ вливаемым в со­ ответствии с осо­ бенностями пути (очертание рель­ сов , уширение пу­ ти, стрелки, кре­ стовины и т. п.). Б . различаются: ребордные(с греб­ нем) и безребордФ и г . 1. ные (без гребня). Первые употребляются в подвижном со­ ставе в том случае, когда ясесткая база (расстояние между крайними связанными между собой колесными парами) не пре­ вышает тех пределов, которые допускают вписывание подвижного состава в кривые части пути. Вторые употребляются для промежуточных колесных пар в том слу­ чае, когда жесткая база подвижного со­ става превосходит указанный выше пре­ дел. Реборда (гребень) служит д л я напра­ вления колеса по назначенному ему пути, предупреждая от возмояшости сойти с рель­ сов. Профили ребордного и безребордного Б . указаны на фиг. 1 и 2. Б . употребляется с целью предохране­ ния колеса от изнашивания. Употребле­ ние Б . на ж . д. не является повсеместным; так, в С - А . С. Ш. в отношении вагонных колес еще с средины прошлого столетия перешли на так называемые колеса «Гриффина» (см. Вагонные колеса), отливаемые целиком из чугуна с наружной закален­ ной поверхностью. Вполне понятно, что в этом случае изношенные колеса должны быть сменены целиком. Насадка Б . на колесо (центр) заклю­ чается: 1) в расточке внутреннего диам. Б . до размера, меньшего наружного диам. ко­ леса (центра) на о п р е д е л е н н у ю »— ^ » i величину, обыч- Г 4 но называемую натягом; 2) в на­ 51159 греве Б . до той наивысшей t°, при к-рой вну­ тренний диам. Л/ Б . допустит его тон надевание на ко­ Ф и г . 2. лесо; 3) в наде­ вании расширившегося от нагревания Б . на колесо и в последующем его охла­ ждении. Натяг обычно берут в пределах от 0,75 до 1,5 - мм на 1 м внутреннего диам. Б . Кроме вышеуказанной горячей насадки Б . на колесо, как предохрани­ тельное против сдвига его средство при­ меняют различные виды скреплений Б . с колесом. Наиболее распространенное из них — т. н. крепление по герм, способу, состоящее в закладывании в особое углу­ бление Б . с внутренней стороны пути за­ водного кольца, согласно чертел«у фиг. 3; при этом креплении Б . с наружной сторо­ ны пути имеет особую закраину, препят­ ствующую слезанию Б . в сторону пути. Как сказано выше, при работе подвиж­ ного состава Б . в соприкосновении с рель­ сами изнашивается и утрачивает свой про­ филь. Д л я восстановления профиля Б . , а также для уничтожения появляющихся на нем в некоторых случаях выбоин, Б . под­ вергают периодическим обточкам. На со­ юзных дорогах установлена к а к правило необходимость обточки Б . в том случае, когда износ его достиг 5 мм глубины. Служба Б . ограничена предельной допу­ стимой толщиной, которая при существую­ щей в пределах Союза нагрузке, приходя­ щейся на каледый Б . , вариирует от 45 ли* для мощных паровозов до 30 ли* для ва­ гонов. С точки зрения эксплоатации: 1) Б . не должен быть хрупким, т. к. условия пути и условия нагруз­ ки все время ис­ пытывают его в этом отношении; 2) Б . не должен иметь недостат- *" ков, влияющих на его проч­ ность (ракови­ ны, плены, рас­ слоения и т. п.); 3) Б . не должен Фиг. з. ослабляться на колесе, т. е. раскатываться на нам; 4) дол­ лсен иметь сравнительно небольшой удель­ ный износ, т. е. износ на единицу пробега. s