* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

579 ВЕС СЦЕПНОЙ 580 Ж и в о й вес д л я крупного рогатого скота (по М а ц и е в и ч у ) Р=ахех69, п р и чем д л я т о щ е г о с к о т а б е р у т к о э ф ф . 63, а д л я о т к о р ­ м л е н н о г о 75. Т о ч н о т а к ж е Р = а х вхжх 62. По Клювер-Штрауху составлена таблица, в к-рой в столбцах н а пересечениях основной д л и н ы л и о б х в а т а с в сл* н а х о д я т ж и в о й в е с в кг. П о П р е с с л е р у , Р = 2л; х г х н а ВЕСА И З М Е Р Е Н И Й . Е с л и п р о и з в е д е н о п и з м е р е н и й одной и т о й ж е в е л и ч и н ы х с одинаковой точностью и результаты изме­ рений выразились числами х х , •••,х , то н а и в е р о я т н е й ш е е з н а ч е н и е х есть среднее арифметическое: 1} 2 п + + •••+*" (1) постоянный коэффициент в зависимости от у п и т а н н о с т и : д л я в о л о в 39, 40, 4 1 , д л я м о ­ л о д н я к а 40,41,42, д л я к о р о в ( н е с т е л ь н ы х ) 42, 43, 44. Д л я о т к о р м л е н н ы х в о л о в , п о К е т л е , Р = в х з х 8 , 7 5 ; п о Крева, P = a x e x w x 8 0 ; n o тому ж е автору, Р = в х 8 0 . Д л я убойного веса, по Домбалю, Р = б х 2 9 , 5 ; по Э в а р т у , P = e x d x 5 3 , 5 ; по Крева, P = a x e x w x 5 0 . Все и з м е р е н и я д е л а ю т с я в см, ж и в о й в е с п о ­ л у ч а е т с я в кг. Д л я определения живого веса л о ш а д е й измеряют обхват в в англ. дюймах и длину корпуса л и, приняв обхват за окружность к р у г а , вычисляют его радиус, возводят в квадрат, и помножают на длину корпуса, а полученное произведение делят н а коэфф. 27,5 л и б о 30,7, л и б о 35,3, с м о т р я п о у п и ­ танности. П о Хлюдзинскому, рост лошади в холке, выраженный в англ. дюйм., умно­ жают: д л я рабочих лошадей легкого сложе­ н и я н а 13 л и б о 14,5, л и б о 16 и д л я л о ш а д е й т я ж е л о г о т и п а н а 19 л и б о н а 2 1 , с м о т р я п о упитанности (вес в фн.). Ж и в о й вес свиней, по Придорогину, по­ л у ч а ю т у м н о ж е н и е м д л и н ы т у л о в и щ а н, в ы ­ раженной в дюймах н а обхват корпуса в в дюймах ж е и делением произведения на 9 л и б о 10, л и б о 1 1 , с м о т р я п о у п и т а н н о с т и (вес в ф у н т а х ) . 2 3 3 2 (см. Ошибки измерений). Д л я получения наивероятнейшего значения при неравноточ­ ных наблюдениях вообразим, что каясдая в е л и ч и н а х есть с р е д н я я и з p р а в н о т о ч ­ ных наблюдений: г t Т о г д а п о ф-ле (1) н а и в е р о я т н е й ш е е з н а ч е н и е + а?, + ••-+#, + # Ш П2 + х — 1р. Pi + Рг + • • • + Рп Р\%1 + Рг*г + • • • + Рп п P i + P j + • • • +Рп ж (2) { Лит.: Ш и р о к и х А., Основы улучшения круп­ ного рогатого скота, Варшава, 1898; Л и с к у н Е . Ф., Кормление сельскохозяйственных животных, 2 изд., Москва, 1926. Е. Пискун. ВЕС С Ц Е П Н О Й л о к о м о т и в а , в е с , п а д а ю ­ щ и й н а те о с и л о к о м о т и в а , к к - р ы м п р и л а ­ гаются вращающие их силы. Локомотив мо­ жет двигаться л и ш ь тогда, когда вращающие с и л ы F^q>Q, г д е <р—коэфф. т р е н и я м е ж д у к о л е с о м и р е л ь с о м , а Q—вес, п р и х о д я щ и й с я на движущие колеса. Коэфф. трения назы­ вается т а к ж е коэффициентом сцепления, ш > э т о м у и в е с Q, о п р е д е л я ю щ и й з н а ч е н и е н а и ­ большей возможной силы тяги, получил название в е с а с ц е п л е н и я , или, проще, с ц е п н о г о в е с а . И з ф-лы видно, что, чем больше значение необходимой силы тяги л о ­ комотива, тем больше д о л ж е н быть сцепной вес. В т о в а р н ы х л о к о м о т и в а х , р а з в и в а ю щ и х большую силу тяги при малой скорости, ис­ пользуется по возможности максимум веса, и о т н о ш е н и е В . с. к о б щ е м у в е с у к о л е б л е т ­ с я в п р е д е л а х 75—100%. В п а с с а ж и р с к и х л о к о м о т и в а х , р а б о т а ю щ и х п р и более в ы с о ­ ких скоростях, но с меньшей силой тяги, нет надобности использовать д л я сцепления максимум веса, и поэтому отношение в н и х В . с. к о б щ е м у п р и н и м а е т с я о т 50 до 7 5 % . В абсолютных величинах вес сцепной то­ в а р н ы х л о к о м о т и в о в в А м е р и к е р а в е н 120— 150 т, д о с т и г а я в и с к л ю ч и т е л ь н ы х с л у ч а я х 250 т, в Е в р о п е н е п р е в о с х о д и т 80—100 т. Вес сцепной пассажирских локомотивов: в А м е р и к е 90—120 т , в Е в р о п е 50—75 т . В ф-ле (2) п р и ж н а х о д я т с я м н о ж и т е л и р — В . и . В практике, имея единичные измере­ н и я x-i н е р а в н о й т о ч н о с т и , канедому и з н и х п р и п и с ы в а ю т в е с р$, с т а р а я с ь и з о б с т а н о в ­ к и н а б л ю д е н и я в ы я с н и т ь его т о ч н о с т ь и п р и д а в а я б б л ы п и е веса более н а д е ж н ы м и з ­ мерениям; затем наивероятнейшее значение X ВЫЧИСЛЯетСЯ ПО ф о р м у л е (2). В. Степанов. ВЕСЕЛЯЩИЙ ГАЗ, з а к и с ь азота, см. Азота окисли. ВЕСОК, о т в е с , нить с грузом на кон­ це; д л я п р о в е р к и в е р т и к а л ь н о с т и у с т а н о в о к нить подносят к данной установке и, когда колебания груза прекратятся, проверяют п а р а л л е л ь н о с т ь н и т и относительно п л о с к о ­ с т и с т е н ы , с т о е к , столбов и т . п . ВЕСЫ, прибор д л я определения веса тел. В з а в и с и м о с т и от п р и н ц и п а , п о л о ж е н н о г о в основу конструкции, различаются следу­ ющие типы весов: рычажные, гидростати­ ческие и п р у ж и н н ы е . Наибольшее приме­ нение в п р о м ы ш л е н н о с т и , т о р г о в л е и н а у ч ­ ной р а б о т е имеют р ы ч а ж н ы е в е с ы . Весы вообще должны обладать следую­ щ и м и с в о й с т в а м и : 1) у с т о й ч и в о с т ь ю , 2) ч у в ­ с т в и т е л ь н о с т ь ю , 3) в е р н о с т ь ю , 4) н е и з м е ­ н я е м о с т ь ю п о к а з а н и й и 5) п р о ч н о с т ь ю . У с т о й ч и в о с т ь — с в о й с т в о В . автомати­ ч е с к и в о з в р а щ а т ь с я после н е с к о л ь к и х к о ­ л е б а н и й в с о с т о я н и е р а в н о в е с и я по п р е ­ кращении действия силы, нарушившей рав­ н о в е с и е . Ч у в с т в и т е л ь н о с т ь — свой­ ство р ы ч а г а о т к л о н я т ь с я н а в и д и м ы й у г о л под д е й с т в и е м достаточно м а л о г о г р у з а . Верность В . в смысле а б с о л ю т н о й м а ­ т е м а т и ч е с к о й т о ч н о с т и п р а к т и ч е с к и неосу­ ществима вследствие трения в частях меха­ н и з м а и н е и з б е ж н о й неточности о т н о ш е н и я п л е ч . В в и д у этого з а к о н о м у с т а н а в л и в а е т ­ ся д л я каждого рода В . допускаемая макси­ м а л ь н а я п о г р е ш н о с т ь , и т . о. В . счи­ таются верными, если ошибки, получаемые п р и в з в е ш и в а н и и , не в ы х о д я т з а п р е д е л ы д о п у с к а . Н е и з м е н я е м о с т ь показа­ ний заключается в совпадении результатов п р и п о в т о р н ы х в з в е ш и в а н и я х одного и т о ­ го ж е г р у з а н а о д н и х и т е х ж е В . Это сов­ п а д е н и е такясе не м . б. м а т е м а т и ч е с к и точ­ н ы м , и п р а к т и ч е с к и т р е б у е т с я л и ш ь , чтобы г