* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

255 ВАГРАНКА 256 Общий расход холода за сутки Q = Q + Q,2 + Qz + Q С у т о ч н ы й р а с х о д л ь д а в кг i V = ^ , где D— к о л и ч е с т в о Cal, п о г л о щ а е м ы х п р и т а я н и и 1 кг л ь д а , п р и н и м а е м о е в з а в и с и м о с т и от у с л о в и й т а я н и я : 80 Cal — п р и у п о т р е б л е н и и одного л ь д а в решетчатых к а р м а н а х и л и т а н ­ к а х , 75 C a l — д л я л ь д а с с о л ь ю в т а н к а х , 70 C a l — д л я льда с солью в решетчатых карма­ н а х . Объем с у т о ч н о г о р а с х о д а л ь д а п р и весе 1 i обслуживание его, Хабаровск, 1924; Типывагонов-ледниковС.-А. С.Ш.; Railway Engineering a. Maintenance Cyclopedia, N . Y . , 1926; Car Builders& Cyclopedia of American Practice, New York, 1925. П . Денисов. 1 м л ь д а в 700 кг в ы р а ж а е т с я V = Объем л е д я н ы х карманов принимается ным двухсуточному объемному расходу при танках и трехсуточному расходу решетчатых карманах. Поверхность охлаждающих приборов определяется по формуле: x 3 ~^ю рав­ льда при в м 2 м3 jp * — Q 24ft (t -t,) & x x где — к о э ф ф и ц и е н т т е п л о о т д а ч и о х л а ж д а ­ ющих приборов: 7,5—для танков, 8,5—для решетчатых карманов, 9—для рассольных т р у б с вполне обеспеченной принудительной циркуляцией рассола, 12—для рассольных труб с принудительной циркуляцией рас­ сола и воздуха внутри вагона. Д л я увели­ чения поверхности танков, в целях приве­ д е н и я ее в с о о т в е т с т в и е с р а с ч е т н ы м о б ъ ­ е м о м , и х п р о е к т и р у ю т с о с т о я щ и м и и з не­ с к о л ь к и х секций (обычно по четыре возле к а ж д о й лобовой стенки вагона). Потребный д л я обслуживания дороги парк может быть определен д л я каждого отдель­ ного п у н к т а п о г р у з к и и л и д л я любого п у н к ­ т а по среднему пробегу и средней погруз­ ке по ф о р м у л е . ЗЖг^-И,) где G — средняя максимальная месячная погрузка, д л я к а ж д о й станции погрузки или о б щ а я д л я дороги, определяется или путем статистики или по средней месячной погруз­ ке с умножением на коэффициент неравно­ м е р н о с т и , р а в н ы й в з а в и с и м о с т и от р а б о т ы д о р о г и 1,6—2,2; ? — с р е д н и й п р о б е г от с т а н ­ ц и и п о г р у з к и до с т . н а з н а ч е н и я и л и с р е д ­ н и й д л я д о р о г и ; д—средняя нагрузка на в а г о н , р а в н а я д л я д в у х о с н о г о в а г о н а 9,5 т; ь —скорость следования в груженном на­ п р а в л е н и и , к - р а я м . б. п р и н я т а в з а в и с и ­ мости от с р о к о в с л е д о в а н и я в 340—400 км в сутки; v —скорость следования в обрат­ н о м н а п р а в л е н и и , т . е. 175—250 км в с у т к и ; а—коэффициент, учитывающий больные ва­ г о н ы (1,05—1,10), и р—коэффициент, учи­ т ы в а ю щ и й р е з е р в в а г о н о в (1,05). max г 2 г Лит.: С о н к и н Д . , Холодильники на сети росс. ж. д., «Изв. Комит. по холод, делу, СПБ, 1913, 11; Б е п н е т е р , Вагон системы инженера Беннетера, M., 1918; Д е н и с о в П. И., Изоляция изо­ термических вагонов и типы ее, «Холод, дело на путях сообщ.», M., 19.23, 2; С т р е л ь ц о в М. M., К вопросу о норм, типе изотермич. вагона, там же; П а з д з е р с к и й А. А., Американский изотер­ мич. вагон системы «АБС», там же; Б а с н и н А . Д . и К о ж е в н и к о в В . А., Снабжение Германии морской рыбой (германский вагон-ледник), там же; С о к о л о в с к и й С. А., Ледники, СПБ, 1909; Т и х о ц к и й К . П., К р а с о в с к и й П. И. и Д р е й е р О. О., Современное положение вопроса о перевозке скоропорт. грузов по ж. д . С.-А. С. ГЛ., ч. I I I , гл. 1, Вагоны-ледники, СПБ, 1913: Правила ремонта изотермических вагонов, НКПС, М., 1926; Правила по уходу за изотермич. подв. составом и В А Г Р А Н К А , ш а х т н а я печь д л я процессов о б ж и г а (железной- руды, доломита), р а з л о ­ ж е н и я (известняка), плавления (чугуна д л я фасонного л и т ь я , чугуна д л я дальнейшей п е р е р а б о т к и в м а л о м бессемере и л и э л е к т р о ­ печи, редко—меди д л я к р у п н ы х отливок). В . д л я плавления чугуна (литейная В.) п о я в и л а с ь в к о н ц е 18 в . , к о г д а по мере р а з ­ в и т и я машиностроения увеличилось потреб­ ление машинного литья, и в настоящее время при производстве чугунных отливок В.—общепринятая печь д л я плавления. Ва­ гранка д л я переплавки чугуна строится в в и д е ш а х т ы ( ф и г . 1), с кладкой из огне­ упорного (шамотно­ го) к и р п и ч а ; в в е р х ­ нюю часть — к о ­ л о ш н и к — произ­ в о д и т с я з а в а л к а ме­ т а л л и ч . ш и х т ы , го­ рючего и флюса (для образованияшлака); н и ж н я я часть шахты переходит в г о р н , в котором собирается расплавленный чу­ гун. В с я к л а д к а за­ ключается в кожух из котельного желе­ за. Кладка и кожух стоят на лещадной п л и т е 1, п о к о я щ е й с я на чугунных колон­ к а х . Колошник ваг­ ранки о т к р ы т ы й ; выше уровня колош­ ника к о ж у х продол­ жается и переходит в т р у б у (для отвода продуктов горения); в кожухе выше ко­ л о ш н и к а д е л а е т с я ко¬ лошниковое окно, че­ рез которое завали­ в а е т с я ш и х т а . Сред­ н я я часть лещадной плиты откидная; у больших В . — эта плита с двумя створ­ ками. Лещадь — на­ бивная. Выше уров­ н я лещади оставляет­ с я рабочее окно 2 д л я Фиг. 1. доступа внутрь шах­ т ы (во в р е м я п л а в к и оно з а л о ж е н о к р ы ш ­ к о й и л и д в е р ц е й 3), а н а у р о в н е лещади—• очко 4 для выпуска металла. Часто д л я с к о п а ч у г у н а (вместо г о р н а ) у с т р а и в а ю т о т д е л ь н ы й от в а г р а н к и м е т а л л о п р и е м н и к ( ф и г . 2) — п е р е д о в о й г о р н , к о т о р ы й особен­ но полезен при отливке больших чугунных п р е д м е т о в , т а к к а к дает в о з м о ж н о с т ь п о ­ л у ч и т ь более р о в н ы й п о с о с т а в у ч у г у н в большом количестве. Воздух подается на некоторой высоте над лещадью вентилято­ ром по воздухопроводу в кольцевую трубу 7 ( ф и г . 1), и з к о т о р о й ч е р е з р я д о т в е р с т и й 5 ( ф у р м ) п о с т у п а е т в ш а х т у б. П о д ф у р м а м и