* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

247 ВАГОНЫ ИЗОТЕРМИЧЕСКИЕ Табл. 3. — В ы п у с к трамвайных н о в з а п е р и о д 1908—1914 гг. Название завода 248 ваго­ д л я отопления В . пока еще не относятся к числу обязательного оборудования и пото­ м у п р и м е н я ю т с я не в о в с е х с л у ч а я х . Прицепные В . п о п р и н ц и п а м своего у с т р о й с т в а в общем не о т л и ч а ю т с я от м о ­ торных, но к о н с т р у к ц и я и х ходовых частей в о о б щ е более л е г к а я , ч е м м о т о р н ы х В . , т . к . отсутствуют н а г р у з к и , вызываемые двигате­ лями. Прицепные В . снабжаются прибора­ ми д л я о с в е щ е н и я , & р у ч н ы м и а в т о м а т и ч е с к и м тормозами и другими принадлежностями второстепенного оборудования. Прицепные В . употребляются в меньшем количестве, чем м о т о р н ы е ; в и н в е н т а р е с о ю з н ы х т р а м ­ в а й н ы х л и н и й о н и с о с т а в л я ю т о к . 3 0 % обще­ го к о л и ч е с т в а В . В о п р о с о п р и м е н е н и и п р и ­ цепных В . решается гл. обр. с точки зрения расходов по содержанию персонала д л я об­ с л у ж и в а н и я , организации д в и ж е н и я (ком­ мерческая скорость, расход энергии, длина перегонов) и веса В . По развитию т р а м в а й н о г о в а г о н о ­ с т р о е н и я Америке принадлежит первое м е с т о . У ж е в н а ч а л е 1892 г . сеть а м е р и к а н . трамваев и электрическ. ж . д. определялась в б 534 км с 8 892 В . , а к 1897 г . п р о т я ж е ­ н и е сети д о с т и г л о о к о л о 23 ООО км, а ч и с л о В . и э л е к т р и ч . л о к о м о т и в о в — 39 748 е д и ­ н и ц . В Е в р о п е р а з в и т и е т р а м в а й н ы х сооб­ щ е н и й ш л о м е д л е н н е е : к 1898 г . н а с ч и т ы в а ­ л о с ь 2 259 км п у т и и 4 514 В . В СССР в настоящее в р е м я трамвайным сообщением п о л ь з у ю т с я 41 г о р о д . П о п р о т я ж е н и ю сети и к о л и ч е с т в у В . п е р в о е место з а н и м а е т Мос­ к в а — 396,8 км о д и н о ч н о г о п у т и и 991 В . (по с т а т и с т и ч . с в е д е н и я м 1925/26 г . ) . З а н е ю с л е д у ю т : Л е н и н г р а д — 295,4 км и 996 В . , К и е в — 299,7 км и 302 В . , Одесса — 226 км и 307 В . О б щ е е и н в е н т а р н о е ч и с л о в а г о н о в н а 1925/26 г о д с о с т а в л я л о 4 062 е д и н и ц ы . В дореволюционной России трамвайное вагоностроение не получило широкого р а з ­ в и т и я : о к . 4 0 % всего и н в е н т а р я ввозилось из-за границы. Значительная часть электрич. трамваев России находилась в р у к а х бель­ гийских концессионеров, которые были за­ интересованы в заграничных вагонострои­ т е л ь н ы х и электромеханич. з-дах и совер­ шенно не обращались к услугам русской промышленности; этому способствовали так­ же низкие таможенные тарифы на трамвай­ ные В . Поэтому трамвайное вагоностроение не м о г л о р а з в и в а т ь с я т а к , к а к , н а п р и м е р , производство В . д л я п а р о в ы х ж . д. Русские заводы начали изготовлять трамвайные вагоны л и ш ь тогда, когда городские упра­ вы стали сами строить т р а м в а и , и только благодаря застою в вагоностроительном де­ ле р я д заводов приступил к изготовлению трамвайных В . : Брянский, Коломенский, Мытищинский, Путиловский, Петербург­ ский вагоностроительный, Русско-Балтий­ ский, Сормовский, Тверской, «Двигатель» и «Феникс». Все указанные з-ды выпустили п о 1914 год о к о л о 2 400 е д и н и ц , и з к о т о ­ р ы х около 7 5 % было изготовлено в период 1908—1914 г г . В ы п у с к т р а м в а й н ы х В . з а этот п е р и о д п о з а в о д а м п о к а з а н в т а б л . 3. П о с л е О к т я б р ь с к . р е в о л ю ц и и , п о мере н а ­ чавшегося восстановления трамваев, трам­ вайное вагоностроение получило некото­ рое развитие, сосредоточившись н а заводах Число выпущ. вагонов 12 13 30 75 107 145 152 532 663 776 Мытищинском, Коломенском, Сормовском, «Красный путиловец» и в небольших р а з ­ м е р а х н а з-де и м . А . М а р т и в Н и к о л а е в е , п р и чем о н о в ы п о л н я е т с я теми ж е в а г о н о ­ строительными цехами, к-рые организованы д л я производства В . п а р о в ы х ж . - д . В про­ цессах изготовления частей д л я трамвайных В . наибольшее участие принимают мастер­ ские: механическая, швеллерная, столяр­ ная, кузнечная, столярно-сборочная, ж е с т я н и ч н а я и м а л я р н а я ; меньшее — ч у г у н о ­ л и т е й н а я , меднолитейная, деревообделоч­ н а я , обойная, инструментальная и модель­ н а я . Н а ч и н а я с 1925/26 г . , р у с с к о е т р а м в а й ­ ное в а г о н о с т р о е н и е в ы р а б а т ы в а е т в ц е л я х нормализации новые типы В . , п р и б л и ж а я и х к бытовым условиям нашей страны и пе­ р е х о д я н а к о н с т р у к ц и и , д о п у с к а ю щ и е мас­ совый порядок производства. Лит.: Б е р н а п к и й Л . Н . , Электрич. ж . д . , M.—Л., 1926; B r a g s t a d t О., Электрич. ж. Д., СПБ,1908: Б л ю м , Б о р р и с иБаркгаузен, Подвижной состав и мастерские желез, дорог, т. 2, СПБ, 1903; Б е л о й А . и Ш у б е р с к и й В . , Элек­ трич. вагоны-двигатели большой скорости, построен­ ные фирмами Сименс иГальске и Всеобщей компанией электричества, СПБ, 1903; В о л о с а т о в И., Уст­ ройство и эксплоатации городских трамваев, СПБ, 1903; В у л ь ф А., Электрич. тяга. Тяговые дви­ гатели и их применение. Основы теории электрич. тяги. Электрич. трамваи и основы их проектирова­ ния, Л . , 1926; Г и р ш с о н Г . , Городские дороги боль­ шой скорости, СПБ, 1909; Д а л а н д е р Р . , Опыты с электрич. тягой, произвед. на шведских казенных ж . д. в 1905—1907, СПБ, 1912; Д у б е л и р Г . Д . , Исследов. движения вагонов электрич. ж . д . , СПБ, 1908; Ж е р а р Э., Электрическая тяга, СПБ, 1901; З е е ф е л ь н е р Е . , Электрич. тяга и применение ее на ж . д . , M., 1926; К и з е р Г., Электрич. дороги, СПБ, 1909; С о п о ц ь к о И. Л . , Электрич. обору­ дование трамв. вагонов городских ж . д . с электрич. тягой, M., 1922; С т е ц е в и ч И . Р . и К а м е н ­ с к и й А. А., Строит, часть трамваев и второстеп. ж . д . , СПБ, 1913; Альбом исполнительн. чертежей и описание сооружений С.-Петербургского городского электрическ. трамвая, СПБ, 1910; Ш и м а н н M., Электрич. ж . д . Руков. к проектир., построению и эксплоатации электрич. трамваев, СПБ, 1897; В 1 о пd e l A . e t D u b o i s P . , L a traction electrique sur voies ferrees, P . , 1898; B a c h e l l e r y A . , Trac­ tion 61ectrique et chemins de fer electriques, P . , 1925; «Electric Railway and Tramway Journal*; «L&industrie des voies ferrees et des transports publics auto­ mobiles*, P.;«Les chemins de fer et les tramways», P.; «Z. d. VDI». H . Подобедов. ВАГОНЫ ИЗОТЕРМИЧЕСКИЕ служат для перевозки скоропортящихся грузов, требу­ ю щ и х постоянной (преимущественно низ­ к о й ) t°, п о в о з м о ж н о с т и п р и о п р е д е л е н н о й влажности воздуха. Впервые они появились в Америке в 60-х гг. прошлого столетия. Ш е с т и д е с я т и л е т н и м опытом р а б о т ы В . и . установлены следующие условия, необходи­ мые и д о с т а т о ч н ы е д л я п е р е в о з к и с к о р о ­ п о р т я щ и х с я г р у з о в : а ) п о с т о я н н а я t° м . б;