* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

279 ВОЛГО-ДОНСКОЙ КАНАЛ 280 даже в хорошие у р о ж а й н ы е годы. В проб­ лему экономич. подъема юго-востока в целом в х о д и т н е т о л ь к о система М е р о п р и я т и й п о борьбе с засухой, тракторизация района, увеличение ежегодн. урожайности зерновых х л е б о в и с о з д а н и е в этом о б ш и р н о м р а й о н е цветущего индустриализованного сельского хозяйства, но и з а д а ч а п р и б л и ж е н и я его товарных хлебных излишков и переработан­ ных продуктов сельского хозяйства к экс­ портным портам Черного моря. Кратчай­ ший путь д л я этого—использование реки Дона и морского порта в устье Дона у гор. Ростова. Шлюзованный канал между Волгой и Доном д л я судов с осадкой до 2,8 м т е х н и ч е с к и р е ш а е т з а д а ч у с о з д а н и я дешевого непрерывного водного пути к экс­ портному порту Черного моря д л я отрезан­ н о г о от н е г о ю г о - в о с т о к а и п о д ъ е м а с . - х . э к о н о м и к и этого р а й о н а . У с т р о й с т в о м т а ­ кого к а н а л а удешевляется стоимость под­ воза грузов с Волги к Ростовскому порту (хлебных на 6 р . , а лесных на 3 р . с тонны), р а с ш и р я е т с я р а й о н естественного т я г о т е н и я к этому порту грузов н а сев. до устья К а м ы и далеко н а восток, захватывая хлебород­ н у ю ч а с т ь С и б и р и ( с м . к а р т у , ст. 277—278). Д л я связи Волго-Донской водной маги­ с т р а л и с яс.-д. с е т ь ю н е о б х о д и м о о б о р у д о ­ в а т ь у з л ы п е р е с е ч е н и я водного и ж . - д . п у ­ тей механич. перегрузочными устройствами. Необходимо также оборудовать водный путь п о Н и ж н е й В о л г е от у с т ь я К а м ы д о б а в о ч ­ ными землесосами, обеспечивающими до­ стижение на Волге минимальной глубины в 2,8 м п р и с р е д н и х г о р и з о н т а х в о д ы . Э т а м а ­ г и с т р а л ь и м е е т с в о и естественные п о д ъ е з д ­ ные пути: Сев. Д о н е ц до Л и с и ч а н с к а и выше (прорезывает угольный, преимущественно антрацитовый, район), верхний Д о н до Л и ­ сок (хлебный район) и низовья Волги с Кас­ пийским морем (нефтяной район). Усовер­ шенствование этих путей составляет задачу второй очереди мероприятий второго пяти­ летия по поднятию экономики народного х о ­ зяйства н а юго-востоке. Северн. Донец у ж е ш л ю з о в а н н а п р о т я ж е н и и 213 км о т у с т ь я д л я п р о п у с к а с у д о в с о с а д к о й в 1,8 м. Д а л ь ­ н е й ш е е ш л ю з о в а н и е его д о Л и с и ч а н с к а , н а п р о т я ж е н и и е щ е о к . 213 км, г л у б ж е в н е д р и т этот водный путь в район Донецкого бассей­ н а и усилит значение его д л я транспорта донецкого у г л я н а восток и леса с Волги в Д о н б а с с . В е р х н и й Д о н от К а л а ч а п р о п у ­ скает в естественном состоянии суда с осад­ к о й в 0,7 м в т е ч е н и е б о л ь ш е й ч а с т и н а в и ­ гации. С открытием Волга-Дон-Азовской магистрали выяснится количество грузов, которое д о л ж е н п р и н я т ь н а себя верхний Дон, и протяжение, на котором потребуется шлюзование его. Н а южном участке Сталин­ град—Каспийское море потребуется разре­ шить задачу организованной технич. связи р е ч н о г о п у т и с м о р с к и м , к - р а я в свое в р е м я разрешалась устройством в Каспийском мо­ р е , в 32 км о т А с т р а х а н и , т . н . 12-футово­ го р е й д а , и м е в ш е г о с в о ю п о л у м о р с к у ю п е ­ регрузочную флотилию д л я передачи грузов с п р и б ы в а в ш и х н а рейд м о р с к и х судов на речные суда в Астрахань и обратно. В на­ стоящее время рациональным разрешением э т о й з а д а ч и я в л я е т с я п р о р ы т и е от А с т р а ­ х а н и до 3,7-метровой (12 фт.) г л у б и н ы К а с ­ пийского моря морского канала и устрой­ ство н а в з м о р ь е о б о р у д о в а н н о г о а в а н п о р т а А с т р а х а н и . Т а к о й у с о в е р ш е н с т в о в а н н ы й вод­ н ы й п у т ь и з К а с п и й с к о г о м о р я к В о л гаД о н - А з о в с к о й м а г и с т р а л и не т о л ь к о обеспе­ чит и удешевит транспорт наших нефтяных г р у з о в , в к л ю ч а я и э м б е н с к и е , но и п р и в л е ­ чет н а В о л г о - Д о н с к о й к а н а л т р а н з и т н ы е с е веро-персидские грузы, идущие в Европу че­ рез Черное море. В о с н о в у э к о н о м и ч . подсчетов г р у з о в ы х потоков по магистрали положены следую­ щие соображения. Р е ч н а я часть магистра­ ли проектируется д л я п л а в а н и я судов в те­ ч е н и е 80 % всей н а в и г а ц и и н а о с а д к е в 2 , 8 м , д л я п р о п у с к а барлс г р у з о п о д ъ е м н о с т ь ю 4 800 т. П р о д о л ж и т е л ь н о с т ь н а в и г а ц и и в среднем п р и н я т а д л я речной части маги­ с т р а л и в 220 д н . н а о с н о в а н и и м н о г о л е т н и х наблюдений продолжительности навигации (на Д о н у в Ростове—242 д н . , в К а л а ч е — 230 д н . , н а В о л г е у С т а л и н г р а д а — 2 1 4 д н . и у А с т р а х а н и — 2 4 9 д н . ) и н а б л ю д е н и й , сви­ детельствующих, что реки Волго-Донского водораздела вскрываются ранее Дона. Пра­ в и л ь н а я эксплоатация магистрали требует п о л н о й с о г л а с о в а н н о с т и в о т д е л ь н ы х ее э л е ­ м е н т а х . Г л у б и н ы м а г и с т р а л и з а в и с я т от г л а в н о й ее с о с т а в н о й ч а с т и — В о л г и . Стати­ с т и к а р я д а л е т п о к а з ы в а е т , что в среднем т о л ь к о в течение 7 0 % н а в и г а ц и и м о ж е т б ы т ь г а р а н т и р о в а н а г л у б и н а 2,8 л*. П р и д о ­ бавлении к существующим на Волге еще 4—5 з е м л е ч е р п а т е л ь н ы х к а р а в а н о в будет о б е с п е ч е н а т а ж е г л у б и н а в течение 8 0 % н а ­ вигации. Е с л и ж е задаться целью поддер­ ж а т ь у к а з а н н у ю в ы ш е г л у б и н у в течение в с е й н а в и г а ц и и , т о д л я этого п р и ш л о с ь бы значительно увеличить существующий зем­ лечерпательный к а р а в а н . Поэтому итти на дальнейшее увеличение глубин на ближай­ ш и е 10—15 л е т не п р е д с т а в л я е т с я в ы г о д н ы м . Исходя из этих соображений, и на Дону п р и н я т а о б е с п е ч е н н а я г л у б и н а в 2,8 м в т е ­ чение 8 0 % н а в и г а ц и и , с т е м , о д н а к о , ч т о ­ бы 2 0 % н е п о л н о й г л у б и н ы с о в е р ш е н н о с о в ­ падали по времени к а к н а Дону, т а к и на В о л г е . Это о б с т о я т е л ь с т в о п о з в о л я е т п р о ­ и з в о д и т ь р а б о т ы п о з е м л е ч е р п а н и ю в тече­ н и е 17 м е с я ц е в п о с л е весеннего п а в о д к а , что и принято в проекте ш л ю з о в а н и я Дона. 2 В о л г а - Д о н - А з о в с к а я м а г и с т р а л ь д . б. рассматриваема к а к транспортная артерия с и с к л ю ч и т е л ь н о н и з к и м и себестоимостями п е р е в о з о к и ф р а х т а м и , с б о л ь ш о й густотой д в и ж е н и я , с весьма разветвленной сетью подъездных путей, каковыми являются к а к притоки Волги и Дона, так и прибрежные участки ж . д . П о своей трассе магистраль соответствует о б щ и м з а д а ч а м д а л ь н е й ш е г о р а з в и т и я т р а н с п о р т н ы х средств Союза и в з н а ч и т е л ь н о й степени р а з р е ш а е т и с т о р и ч . задачу создания ю.-з. кратчайших выходов д л я среднего П о в о л ж ь я и У р а л а к о т к р ы т ы м морям. Н а основании подробных экономич. подсчетов в ы в е д е н ы себестоимости п е р е в о з б к по м а г и с т р а л и , изменяющиеся д л я различ­ н ы х г р у з о в в п р е д е л а х 0,265—0,185 к о п . с ткм. Эти подсчеты д а л и в о з м о ж н о с т ь п о ­ дойти к определению районов тяготения к м а г и с т р а л и о т д е л ь н ы х видов г р у з о в и н а -