* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
791 ГОРОДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 792 числе пассажиров. Поэтому д л я метрополи тена более, чем д л я других видов транспор та, необходимы тщательные предваритель ные и з ы с к а н и я о т н о с и т е л ь н о в е р о я т н о г о ч и сла пассажиров. Во всяком случае только гу сто з а с е л е н н ы е г о р о д с к и е к в а р т а л ы м о г у т о б е с п е ч и т ь м е т р о п о л и т е н у необходимое ч и сло п а с с а ж и р о в , в ы в о д л и н и й д а л е к о з а г о род может сделать все предприятие убыточ ным (Лондон). Иногда, впрочем, намеренно РОСТ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ 1930гг. проводят такие линии д л я оживления ок р а и н , е с л и п р и этом о д н о в р е м е н н о в е д е т с я крупная застройка пустырей, которая и де лает предприятие рентабельным (Мадрид). В некоторых городах д л я удешевления по стройки загородные линии метрополитена укладывают н а простом земляном полотне, х о т я э т и м и с о з д а е т с я р я д неудобств п р и эксплоатации (Гамбург, Буенос-Айрее). Метрополитен решает задачу внутригород ского сообщения, но играет т а к ж е большую роль д л я жителей дальних за — ние саж ов по г о р о д н ы х м е с т н о с т е й , п о л ь з у Т а б л . 1. р а Р а с п р е д е л е к р у п н п а сш и х и р о р о д а х . в и д а м т нспорта в ей г ющихся обыкновенными ж . д . , Распределение пасса связывая в о к з а л ы с городом. Число Число жиров по разным ви Но п р и известном развитии за жите пасса дам транспорта в % городного пассажирского дви Название города Годы лей в жиров ж е н и я , в ц е л я х беспересадоч млн. , в млн. Метро- Трам Авто ного с о о б щ е н и я с ц е н т р о м г о пол. ваи бусы рода, загородные ж . д . вводят с я д а л е к о в г л у б ь г о р о д а . Эти глубокие вводы устраиваются, Нью Иорк (без как и метрополитены, вне уров Нью Джерси и Гобокена) . . . 1926 5,7 2 810 60 35 5 ня улицы. Иногда они прони 1925 2,8 1 050 19 78 3 з ы в а ю т в е с ь г о р о д п о его д и а 1926 7,7 3 ЗО Э 20 35 45 метру (Берлин), иногда ж е ок Париж 1926 4,6 1 860 40 40 20 Берлин 1927 4,2 1 480 30 59 11 р у ж а ю т его центральное ядро — 1927/28 2,2 650 92 8 небольшим кольцом (Сидней). Ленинград.... 1926/27 1,7 400 98 2 Эти г л у б о к и е в в о д ы с о б ы к н о в е н н ы м ж . - д . п о д в и ж н ы м соста вом у с т р а и в а ю т с я с с о б л ю д е н и е м в с е х ж . - д . е щ е р е з ч е . Е с л и п р и этом п р и н я т ь в о в н и технич. условий в отношении габарита, пре м а н и е , что т р а м в а и о б с л у ж и в а ю т г л а в н . о б дельных радиусов кривых, уклонов и проч., разом пригороды, то преобладающее влияние а йотому обходятся значительно дороже ме м е т р о п о л и т е н а станет е щ е в и д н е е . П р и ч и н ы , т р о п о л и т е н о в , н а к о т о р ы х обычно д о п у с к а вследствие которых трамваи т а к стойко в ы ются облегченные технич. у с л о в и я . Поэтому держивают конкуренцию автобусов, заклю- устройство глубоких же л.-дорожных вводов экономически может быть оправдано л и ш ь при массовом х а р а к т е р е пригородного дви ж е н и я и при наличии перспектив дальней шего привлечения пассажиров. В отличие от трамвая и автобусов, д л я м е т р о п о л и т е н а ц е л е с о о б р а з н е е всего и м е т ь о д и н а к о в ы й т а р и ф , н е з а в и с и м ы й от р а с с т о я ния и с правом пересадки на другие линии метрополитена (Нью Иорк, Париж) или даже на автобус и трамвай и обратно ( Н ь ю И о р к , Б е р л и н ) . Сообщение с б л и ж а й ш и м и п р и г о р о д н ы м и м е с т н о с т я м и , где п о т о к и п а с с а ж и ров значительно ослабевают, обеспечивает с я л у ч ш е всего т р а м в а я м и и а в т о б у с а м и , к о торые, вырвавшись и з городской толчеи, м о г у т р а з в и в а т ь з а городом б о л ь ш и е с к о р о сти, мало уступающие метрополитену. З а и с к л ю ч е н и е м к р у п н ы х ц е н т р о в , где гла вные потоки пассажиров направляются по м е т р о п о л и т е н у , о с н о в н ы м средством г о р о д ского сообщения до сих пор служит трам в а й . Н о з а п о с л е д н и е 15—20 л е т в к а ч е с т ве конкурента трамваю выступил а в т о б у с , и в н а с т о я щ е е в р е м я автобусное д в и ж е н и е с т а л о особенно с и л ь н о р а з в и в а т ь с я д а ж е в м е я е д у г о р о д н ы х с о о б щ е н и я х . Этот рост автобусного д в и ж е н и я обнаруживается особенно р е з к о , если его и з м е р я т ь не ч и с лом перевезенных пассажиров, а протяже нием л и н и й . Т а б л . 1 п о к а з ы в а е т , к а к р а с пределяются пассажиры по разным видам транспорта в наиболее крупных городах. И з этих данных видно, что, з а исключени ем Л о н д о н а , г д е в ц е н т р е города т р а м в а и с о в е р ш е н н о не д о п у с к а ю т с я , и П а р и ж а , г д е число и х в центре ограничено, во всех горо дах автобусное движение развивается срав н и т е л ь н о с л а б о , н е с м о т р я н а 20 л е т с у щ е с т в о в а н и я . Е с л и б ы , вместо ч и с л а п а с с а ж и ров, за основу расчета взять число пассаж и р о - к и л о м е т р о в , т о п р о ц е н т н о е отношение д л я м е т р о п о л и т е н а о к а з а л о с ь бы з н а ч и т е л ь но в ы ш е , а д л я а в т о б у с о в — н и ж е ; д л я П а р и ж а , н а п р и м е р , это д а л о б ы : 5 5 % д л я мет рополитена, 35% д л я трамвая и 10% д л я а в т о б у с а , а д л я Н ь ю И о р к а р а з н и ц а б ы л а бы