* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

709 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УЗКОЙ КОЛЕИ 710 ные отпадают у ж е после предварительных подсчетов. П р и л е г к и х у с л о в и я х опытный проектировщик может ориентироваться в в ы б о р е и без д е т а л ь н ы х п о д с ч е т о в . \ V V Алина главного пути 100 кт 41 3/5 350& (430) ~1000 4бР (ЫШ) %г О 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 (140) (280) (И20) (Щ (700) (340) Грузооборот в грузовом направлении в тысячах ^jjg* Ф и г . 5. Д л я примера и для предварительной ориентировки могут служить приводимые диаграммы себестоимости перевозок д л я ж . д . общего пользования, протяжением 50 км ( ф и г . 4), 100 км ( ф и г . 5) и 150 км ( ф и г . 6 ) , и д л я д о р о г н е о б щ е г о п о л ь з о в а н и я , п р о т я ж е н и е м 25 км ( ф и г . 7) и 50 км ( ф и г . 8), п р о х о д я щ и х в с л а б о х о л м и с т о й местности. Диаграммы составлены по средним ценам 1926/27 г. д л я ц е н т р а л ь н ы х р а й о н о в С С С Р , п р и ч е м % на амортизацию и затраченный капитал принят условно—10. Н а диаграммах, составленных для дорог необщего пользования, построены также и кривые для улучшенных безрельсовых дорог при автомобиль­ ной тяге. К а к иллюстрация повышения выгодности узкоколейных ж . д. с увеличением пересеченности местности может служить помещенная на фиг. 9 при­ мерная диаграмма, построенная д л я гористой местно­ сти. В в и д у чрезвычайного р а з н о о б р а з и я х а р а к т е р а гористой местности, для горных дорог, д а ж е и д л я предварительной ориентировки, необходимы специ­ альные сравнительные подсчеты по к а ж д о м у кон­ кретному случаю. зооборота по экономич. соображениям (т. е. экономич. пределы выгодности применения у з к о й к о л е и ) м о г у т до т р е х р а з и более п р е ­ восходить пределы, подсчитанные д л я р а в ­ н и н н о й м е с т н о с т и . 2) В ы г о д н о с т ь п р и м е н е ­ ния узкоколейных ж . д., примыкающих к ширококолейным, довольно резко повышает­ ся с увеличением длины узкоколейной доро­ г и , особенно п р и с р а в н и т е л ь н о н е б о л ь ш о й ее длине. Поэтому при малых протяжениях (менее 30-—50 км) у з к о к о л е й н ы е ж . д . ц е л е ­ с о о б р а з н о с т р о и т ь л и ш ь в г о р н о й местности и л и п р и очень небольших грузооборотах, к значительному развитию к-рых не имеется данных; п р и значительном ж е протяжении применение узкоколейных ж . д. становится выгодным и при довольно больших грузо­ о б о р о т а х далее и в р а в н и н н о й м е с т н о с т и . 3) О б л е г ч е н и е т е х н и ч . у с л о в и й и э к с п л о а т а ­ ции (сравнительно одинаковое по широкой и узкой колее) снижает экономич. пределы п р и м е н е н и я у з к о й к о л е и . 4) Д л я д о р о г п р о т я ­ ж е н и е м д о 200—300 км н а и б о л е е в ы г о д н о й п р е д с т а в л я е т с я к о л е я 0 , 7 5 0 ж . 5) С у в е л и ч е ­ нием п р о т я ж е н и я дороги и размеров г р у з о ­ о б о р о т а к к о л е е 0,750 ж в с е блияее и б л и ж е Длима главного пути 25км : ! В общем, на основании произведенных пока исследований (требующих еще дальней­ шего углубления) д л я р а з н ы х комбинаций условий сооруясения и работы ж . д. м о ж н о п р и й т и к с л е д у ю щ и м з а к л ю ч е н и я м . 1) В ы ­ годность п р и м е н е н и я у з к о к о л е й н ы х ж. д . 6e3gentaitУ* дорогам т о 120 Щ?г aw 0150 1.000 1.52* ) & /во) mi иво/ Ф и г . 7. (гьо) паправпении то) (360) Грузооборот S грузовом в тс!СЯ JOX 1 7 V 430 (то) Г Iг I; 0 50 360~ (500) 0.7501 & sop Чмоо" (700) Tsar ЮО 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 (140) (280) (420) (560)& (7001 (340) Грузооборот в грузовом направлении в тысячах Йн* ФИГ. 6. вообще значительно повышается с усилени­ ем п е р е с е ч е н н о с т и м е с т н о с т и , п р и ч е м д л я г о р н о й местности р а з м е р ы п е р е х о д н о г о г р у ­ п о д х о д и т к о л е я 1,000 ж . 6) Д л я д о р о г , и м е ю ­ щих характер магистралей, при значитель­ н о й д л и н е и х , особенно в с у р о в о м к л и м а т е и в тех случаях, когда имеются основания ожидать в скором времени значительного р а з в и т и я г р у з о о б о р о т а ( с в ы ш е 200—300 ткм) или когда предвидится электрификация до­ роги, целесообразно применение метровой к о л е и . 7) У в е л и ч е н и е м о щ н о с т и п а р о в о з о в оказывает существенное в л и я н и е н а удеше­ в л е н и е п о л н о й себестоимости п е р е в о з о к (с учетом а м о р т и з а ц и и и н е о б х о д и м о г о у с и л е ­ н и я верхнего строения). Поэтому, когда дви­ ж е н и е д о с т и г а е т 3—4 п а р п о е з д о в в с у т к и , ц е л е с о о б р а з н о в в о д и т ь более с и л ь н ы й т и п п а р о в о з о в , с р а с п р е д е л е н и е м его в е с а н а *23