* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

705 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УЗКОЙ КОЛЕИ 706 Подвижной состав. В о б л а с т и п о д в и ж н о г о состава д л я наиболее распространенных у з ­ к о к о л е й н ы х ж. д . с ш и р и н о й к о л е и 1,067 и 1,000 м з а г р а н и ц е й в н а с т о я щ е е в р е м я д о ­ стигнуты столь большие успехи, что к а к л о ­ комотивы, т а к и вагоны немногим уступают нормальноколейным. Что касается других р а з м е р о в к о л е и , в ч а с т н о с т и 0,750 л*, то в в и ­ д у з н а ч и т е л ь н о м е н ь ш е й и х "распространен­ ности д о с т и ж е н и я н а н и х з н а ч и т е л ь н о менее п о к а з а т е л ь н ы , но в с е - т а к и д о р о г и и с т а к о й колеей дают возможность вполне успешно и выгодно эксплоатировать и х и осущест­ влять сравнительно крупные перевозки. П а р о в о з ы . Д л я тяжелых товарных поездов п р и м е н я ю т с я п р е и м у щ е с т в е н н о п а ­ р о в о з ы с 4—6 д в и ж у щ и м и о с я м и . П р и к о н ­ струировании у з к о к о л е й н ы х п а р о в о з о в б о л ь ­ шое внимание обращается н а улучшение у с ­ ловий вписывания в кривые малых радиусов, п р и чем в этом н а п р а в л е н и и , б л а г о д а р я ш и ­ рокому применению поворотных тележек и п о д в и я ш ы х осей, д о с т и г н у т ы б о л ь ш и е у с п е ­ хи. Тяжелые паровозы нек-рых типов впи­ с ы в а ю т с я в з а к р у г л е н и я р а д и у с о м до 60 м ( п р и ш и р и н е к о л е и в 1,000 лг), а л е г к и е п а ­ ровозы с полыми осями К л и н - Л и н д е р а , п р и к о л е е 0,750 м,—в к р и в ы е р а д и у с а 20 м и п р и к о л е е 0,600 м—в к р и в ы е р а д и у с а 10 лг. Б о л ь ш о е р а с п р о с т р а н е н и е имеют п а р о в о з ы д у п л е к с п о сист. М а л л е т а , М е й е р а , Г а ганса, Клозе, Гаррата; в последнее время новейшая и наиболее совершенная система Г а р р а т а н а ч и н а е т в ы т е с н я т ь о с т а л ь н ы е (см. Локомотивы). Н а д о р о г а х местного з н а ч е ­ ния широко применяются танк-паровозы. Сила тяги сильнейших современных товар­ н ы х п а р о в о з о в п р и к о л е е 1,067 лг д о х о д и т д о 19 000 кг. С к о р о с т ь д в и ж е н и я п а с с а ж и р ­ с к и х п а р о в о з о в д о х о д и т до 80 км/ч п р и s = 1,067 лг, до 56 км/ч п р и s=0,750 лг и до 40 км/ч п р и $ = 0 , 6 0 0 м. Т е п л о в о з ы . В отношении применения тепловозов узкоколейные ж . д. находятся пока даже в лучшем положении, чем широ­ коколейные , благодаря возможности ограни­ чиваться небольшими мощностями. В насто­ ящее время на многих Ж . д. у. к. с успе­ хом применяются тепловозы сравнительно н е б о л ь ш о й , но д о с т а т о ч н о й д л я д о р о г в т о р о ­ с т е п е н н о г о з н а ч е н и я м о щ н о с т и (до 500 № ) . Достигнутые в последние годы удачные раз­ решения проблем охлаждения и передачи несомненно дадут возможность выработать типы узкоколейных тепловозов и большей мощности. Э л е к т р о в о з ы . В настоящее время и электрическая тяга с успехом применяется на многих узкоколейных дорогах не толь­ к о п р и ш и р и н е к о л е и 1,067 и 1,000 м ( н а таких дорогах обращаются весьма мощные э л е к т р о в о з ы , до 1 863 I P ) , н о и н а д о р о г а х с ш и р и н о ю к о л е и до 0,750 лг, где е щ е в 1914 г . и м е л и с ь э л е к т р о в о з ы м о щ н о с т ь ю до 600 PP. Очевидно, ч т о в с в я з и с д о с т ш к е н и я м и развивающейся электротехники мощность и д л я этой ш и р и н ы к о л е и моясет б ы т ь з н а ч и ­ тельно повышена. П а с с а ж и р с к и е в а г о н ы . Д л я тран­ зитных узкоколейных магистралей и вообще дорог значительного протяжения, н а к-рых пассажирам приходится проводить в вагоне т . э. т. VII. много времени, строятся преимущественно длинные вагоны на поворотных тележках, в большинстве случаев четырехосные, а ино­ гда и шестиосные. Ш и р и н а новых вагонов к о л е и 1,000 лг д о х о д и т до 2,90 лг, в н у т р е н н я я в ы с о т а — д о 2,82 лг, а д л и н а — д о 18,4 лг. Т а р а особенно к о м ф о р т а б е л ь н ы х ш е с т и о с н ы х в а ­ г о н о в д о х о д и т до 30,8 т . Н а д о р о г а х мест­ ного значения незначительного п р о т я ж е н и я , естественно, обращается внимание н а воз­ м о ж н о е у д е ш е в л е н и е себестоимости п р о в о з а п а с с а я ш р о в и н а в о з м о л ш о е у м е н ь ш е н и е соб­ ственного веса н а пассажироместо. Н а этих д о р о г а х т а к ж е о т д а е т с я п р е д п о ч т е н и е четы­ р е х о с н ы м в а г о н а м н а т е л е ж к а х , х о т я есть довольно много и двухосных вагонов; трех­ осные в а г о н ы в ы х о д я т и з у п о т р е б л е н и я . Н а д о р о г а х с ш и р и н о й к о л е и 0,750 и 0,600 лг п а с с а я ш р с к . в а г о н ы з н а ч и т е л ь н о менее у д о ­ бны и рассчитаны преимущественно н а к о ­ роткие переезды. В целях лучшей устойчи­ вости принимаются меры к возможному п о ­ н и ж е н и ю ц е н т р а тяясести в а г о н о в . Т о в а р н ы е в а г о н ы . Новейшие типы вагонов Ж . д. у . к. показывают чрезвычайно большие успехи в смысле увеличения подъ­ емной с и л ы , к о т о р а я н а д о р о г а х с к о л е я м и 1,067 и 1,000 м д о в е д е н а д о 45,00 т ( п р и т а р е п о л у в а г о н а 18,5 т). Н о в ы е т о в а р н ы е у з к о к о ­ лейные вагоны делают преимущественно че­ тырехосными, н а поворотных т е л е ж к а х . Дли­ н а в а г о н о в к о л е и 1,000 лг д о х о д и т до 14 м, ш и ­ р и н а — д о 2,60 лг, а в н у т р е н н я я в ы с о т а — д о 2,50 лг. Н о в ы е д в у х о с н ы е в а г о н ы д л я у л у ч ­ шения вписывания в кривые снабжаются по­ движными осями; трехосные вагоны выходят из употребления.; ш и р о к о е применение нахо­ дят открытые вагоны и л и полувагоны. Подъ­ е м н а я с и л а в а г о н о в н а к о л е я х 0,760, 0,750, 0,610 и 0,600 м з н а ч и т е л ь н о м е н ь ш е , н о в с е ж е д о с т и г а е т 20 т ; э т и в а г о н ы такясе д е ­ лаются преимущественно четырехосными с возможно низким расположением центра тя­ жести. Процентное отношение тары к подъ­ емной с и л е у в а г о н о в н е к - р ы х с т а р ы х т и п о в менее б л а г о п р и я т н о , ч е м у в а г о н о в н о р м а л ь ­ н о й к о л е и ; в н о в е й ш и х ж е т и п а х у д а л о с ь не только сравнять это соотношение, но и по­ л у ч и т ь з н а ч и т е л ь н о более в ы г о д н о е : н а п р . у н о в ы х б р а з и л ь с к и х в а г о н о в оно доведено до 4 8 % , у а ф р и к а н с к и х — д о 4 2 , 5 % , а у а р ­ гентинских—до 4 0 % , п р и достаточной проч­ ности в а г о н о в и а в т о м а т и ч . т о р м о з а х . П р и конструировании вагонов, предназначенных д л я дорог местного з н а ч е н и я и рассчитан­ ных на движение с незначительными скоро­ с т я м и в н е б о л ь ш и х п о е з д а х , д о с т и г а е т с я еще более б л а г о п р и я т н о е с о о т н о ш е н и е , ч т о м о ж ­ но в и д е т ь и з п р и м е р а ф р а н ц у з с к и х д е к о в и л е в с к и х д о р о г , где о т н о ш е н и е т а р ы к п о д ъ ­ емной с и л е в а г о н а доведено д о 3 2 % . О под­ в и ж н о м составе промышленных узкоколей­ н ы х ж. д . с м . Подвижной состав. Пределы применения узкоколейных железных дорог. О б л а с т ь п р и м е н е н и я у з к о к о л е й н ы х ж е л е з н ы х дорог очень обширна, но, конечно, д а л е к о не в о в с е х с л у ч а я х о н и м о г у т з а м е ­ н и т ь ш и р о к о к о л е й н ы е ж. д . Эта о б л а с т ь о г ­ раничивается г л . обр. размерами грузообо­ рота, к-рые определяются, во-первых, тех­ н и ч . в о з м о ж н о с т я м и , т . е. п р е д е л ь н о й п р о ­ возной способностью у з к о к о л е й н ы х дорог, 23