* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

701 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УЗКОЙ КОЛЕИ 702 р о н у р а с ш и р е н и я , н о н е более п р е д е л ь н о г о у ш и р е н и я 14 мм (соответственно ш и р и н е к о ­ л е и 0,764 м). Н а Ж . д . у . к . п е р е н о с н о г о т и ­ п а н и к а к и х у ш и р е н и й не д е л а е т с я . П о в ы ш е н и е . Повышение наружной рельсовой нитки на закруглениях иногда рассчитывается по эмпирическ. ф-лам вида: h= т - и л и h = ^ , а н а нек-рых дорогах по т е о р е т и ч . ф-ле: ^ = ~ ^ • П о н а ш и м т е х н и ч . у с л о в и я м ( д л я к о л е и 0,750 м) р е к о м е н д у е т ­ ся пользоваться последней ф-лой, к - р а я по п о д с т а н о в к е ч и с л е н н ы х з н а ч е н и й (s — 0,750 м, {7 = 9,81 м/ск -—-ускорение с и л ы тяясести и 2 v м/ск ——Vкм/ч) , принимает вид: 6• V хг s /г = - - мм. П е р е х о д н ы е к р и в ы е . Переходные кривые преимущественно устраиваются по кубич. параболе. П р и очень м а л ы х радиу­ сах признается желательным применять лем­ нискату Бернулли. Величины параметров п р и н и м а ю т в п р е д е л а х 7 5 0 + 4 500 м ( ч а щ е 1 5 0 0 + 3 000 м), в з а в и с и м о с т и от с к о р о с т и двиясения и л и от р а д и у с о в к р и в ы х . З а г р а ­ н и ц е й отвод п о в ы ш е н и я н а д о р о г а х п е р в о ­ степенного значения принимают в пределах 0,001+0,003, а н а д о р о г а х м е с т н о г о з н а ч е ­ ния при незначительных скоростях движе­ н и я 0,002+0,004. К а к к р а й н и й п р е д е л к р у ­ тизны отвода повышения (при м а л ы х ско­ р о с т я х ) с ч и т а е т с я 0,005. П о н а ш и м т е х н и ч . у с л о в и я м , п р и к о л е е 0,750 м п р и м е н е н и е переходных кривых обязательно д л я закруг­ л е н и й , о п и с а н н ы х р а д и у с а м и 300 м и м е н е е ; п р и этом р е к о м е н д у е т с я п р и м е н е н и е к у б и ­ ческой параболы. Нормальной крутизной о т в о д а п о в ы ш е н и я у н а с с ч и т а е т с я 0,001, а предельной—0,003. С т р е л о ч н ы е п е р е в о д ы . Устройст­ во с т р е л о ч н ы х п е р е в о д о в н а д о р о г а х о б щ е г о п о л ь з о в а н и я подобно у с т р о й с т в у и х п р и н о р ­ мальной колее; однако, в виду значительно меньших допускаемых радиусов, а при ма­ лых скоростях—больших углов, длина стре­ лочных переводов, а следовательно, и потеря длины станционных путей, получается зна­ ч и т е л ь н о м е н ь ш е , чем п р и н о р м а л ь н о й к о л е е . Н а дорогах первостепенного значения п р и б о л ь ш и х с к о р о с т я х д в и ж е н и я д л я пасса¬ жирских путей применяются крестовины с м а р к а м и (tg а) / — / при радиусах пере­ х о д н ы х к р и в ы х в 150—-300 м, а д л я т о в а р ­ н ы х п у т е й — / — / , п р и р а д и у с а х 100—200 ж. Н а д о р о г а х местного з н а ч е н и я п р и м е н я ю т ­ ся крестовины / — / , а в нек-рых случаях до Ve.i, п р и р а д и у с а х 100—50 м д л я к о л е и 1 , 0 0 0 & ж , 80—40 ж д л я к о л е и 0,750 ж и 50— 25 ж д л я к о л е и 0,600 ж . О п ы т р а б о т ы с т р е ­ л о к п о к а з а л , что д л я паровозных путей об­ щего пользования крестовин с углами круче 9° 28& ( с о о т в . tga^/e) с л е д у е т и з б е г а т ь ; д о этого ж е п р е д е л а у г о л к р е с т о в и н д л я д о р о г местного з н а ч е н и я п р и н е б о л ь ш и х с к о р о ­ стях движения представляется допустимым. П р и значительном движении предпочитают и д л я путей местного з н а ч е н и я п р и м е н я т ь к р е с т о в и н ы с м а р к а м и в п р е д е л а х / —VsД л я к о л е и 0,600 ж п р и з н а е т с я ц е л е с о о б ­ разным применение крестовин в пределах V?&— /ь- Д наших переносных узкоколей­ 1 г п 9>5 1 1 9jb g х х 9 6 1 1 1 л я н ы х ж . д . (0,750 ж) п р и з н а е т с я ц е л е с о о б р а з ­ ным применение крестовин следующих ма­ рок: п р и паровозной т я г е — / , при тепловоз­ н о й — 7*» п р и к о н н о й — Vs- Н а д о р о г а х и е общего п о л ь з о в а н и я в соответствующих слу­ чаях применяются американские и наклад­ ные стрелки, а д л я конной и ручной тяги т а к ж е и н е п о д в и ж н ы е (см. &Железнодорож­ ные стрелочные переводы). П е р е г р у з о ч н ы е у с т р о й с т в а . Стоимость п е р е г р у з к и , о с о б е н н о п р и н е з н а ч и т е л ь н . п р о т я ж е н и и д о р о г и , л о ж и т с я очень б о л ь ш и м н а к л а д н ы м р а с х о д о м н а стоимость перевозки груза; поэтому н а рационализа­ цию перегрузочных операций необходимо о б р а щ а т ь самое с е р ь е з н о е в н и м а н и е . В з а в и ­ симости от м е с т н ы х у с л о в и й , от р а з м е р о в г р у з о о б о р о т а и от х а р а к т е р а г р у з а р а ц и о н а ­ л и з а ц и я может быть осуществлена следую­ щими способами. 1) П р о с т е й ш и м и н а и б о л е е д е ш е в ы м п е р е ­ грузочным устройством я в л я ю т с я сближен­ ные т у п и к о в ы е п у т и , у к л а д ы в а е м ы е н а с т о л ь ­ ко близко один к д р у г о м у , н а с к о л ь к о позво­ ляет габарит подвюкного состава. Перегруз­ к а г р у з о в п р и этом п р о и з в о д и т с я н е п о с р е д ­ ственно и з вагона в вагон. Д л я облегчения условий перегрузки в тех случаях, когда она производится в том и другом направле­ н и и , у р о в е н ь более у з к о г о п у т и п о в ы ш а е т с я т а к , чтобы пол обоих вагонов н а х о д и л с я на одном у р о в н е . Е с л и п е р е г р у з к а п р е д в и д и т с я в одном н а п р а в л е н и и , например г р у з ы идут н а ш и р о к у ю к о л е ю , то в с о о т в е т с т в у ю щ и х случаях д л я сыпучих или перекатываемых г р у з о в ц е л е с о о б р а з н о в ы г р у з и , п у т и (в д а н ­ ном случае узкоколейные) повышать т а к , чтобы уровень пола вагонов, стоящих на этом п у т и , б ы л в ы ш е п о л а в а г о н о в соседнего сближенного пути, на к-рый приходится пе­ р е г р у ж а т ь г р у з ы . П р и этом иногда в ы г р у з ­ ные п у т и у к л а д ы в а ю т с я с н е к - р ы м п о п е р е ч ­ н ы м у к л о н о м (0,03—0,05), ч т о е щ е б о л е е о б ­ легчает работу по перегрузке. 2) Н а и б о л ь ш и й э ф ф е к т , в с м ы с л е п о н и ж е ­ н и я стоимости п е р е г р у з к и , д а е т м е х а н и з а ц и я перегрузки сыпучих грузов, являющихся на наших дорогах главнейшим массовым гру­ зом. Простейшим устройством, улучшаю­ щим условия перегрузки, представляется укладка разгрузочного пути на значительно п о в ы ш е н н о м у р о в н е ; п р и этом п у т ь к месту разгрузки подводится крутыми уклонами (20—30°/оо)> Р и чем т а м , г д е д л я о т к о с а н а ­ сыпи нехватает места, у с т р а и в а е т с я железо­ бетонная или деревянная подпорная стенка. Ссыпка груза производится вручную лопа­ тами н а спускной жолоб, к-рому придается т а к о й у к л о н , ч т о б ы г р у з п о н е м у ш е л самоте­ ком (40—45°). Ж о л о б устраивается н а ш а р ­ нирах и после операции опускается. Подоб­ ные желоба возможно устраивать подвиж­ н ы м и , чтобы п о м е р е н а д о б н о с т и п е р е д в и ­ г а т ь от о д н о г о в а г о н а к д р у г о м у . Н о р м о й выработки грузчика при таком устройстве молено с ч и т а т ь о к о л о 25 m в 8 - ч а с о в у ю сме­ н у . Этот с п о с о б , к о н е ч н о , не д а е т м а к с и м а л ь ­ н о г о с б е р е ж е н и я р а б о ч е й с и л ы , но в с е ж е при небольших затратах значительно уде­ шевляет перегрузку. 3) П р и б о л ь ш и х к о л и ч е с т в а х с ы п у ч е г о груза целесообразно применять, в целях г ъ п