* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

687 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПОДВЕСНЫЕ 688 по и х д а н н ы м , с о с т а в л я е т о к . 3,5—4 т ы с . р у б л е й з а км; с т о и м о с т ь п е р е в о з к и о к . 5— ( ф и г . 13) и по к о р о б ч а т о м у р е л ь с у ( ф и г . 14); п е р е м е щ е н и е п р о и з в о д я т : а) в р у ч н у ю ; б) п р и помощи электрическ. мотора, укрепленного н а оси т е л е ж к и и у п р а в л я е м о г о и з особой п о д в е ш е н н о й к т е л е я ж е б у д к и и л и ж е со сто­ р о н ы ; в) п р и п о м о щ и т а к и х ж е м о т о р о в , но д е й с т в у ю щ и х а в т о м а т и ч е с к и с б л о к и р о в ­ к о й всей д о р о г и п о у ч а с т к а м . П о д р о б н е е см. Подвесные дороги. Ж е с т к и е подвесные д о р о ­ ги п р и м е н я ю т с я д л я п е р е в о з к и р у д ы , у г л я и д р . материалов и при скорости движе­ н и я в 3 м/ск, с в а г о н а м и до 12 м , д а ю т п р о ­ в о з н у ю способность до 500 т/ч. 3 5,5 к о п . н а ткм. & Т я г а — л о ш а д и н а я и л и м о ­ торная. Достоинством таких дорог является Лит.: М е л е н т ь е в В . С , Электрич. подвес­ н ы е гк. д . и д о р о г а с и с т . И . В . Р о м а н о в а , 2 и з д . , С П Б , 1901; О б р а з ц о в В. Н. и Э н г е л ь г а р д т Ю . В . , Э к о н о м и ч . п о д ъ е з д н ы е п у т и , М . , 1916; И в ащ е н к о И . Д . , Электрич. однорельсовые подвес­ н ы е д о р о г и д л я п е р е м е щ е н и я г р у з о в , M . — Л . , 1927; « Т е х н и к а и п р о и з в о д с т в о » , Л . , 1925, 5; « Т Д » , 1928, 9; «СП», 1925; « Н а у к а и т е х н и к а » , М . , 1928, 19; R o l l & s E n z y k l o p a d i e d. Eisenbahnwesens, В . 4—Einschienenbahnen, В . — W . , 1913; « O r g a n f. die F o r t s c h r i t t e d. E i s e n b a h n w e s e n s » , В . , 1885—89, 1895, 1901, 1903—04, 1909—10; L a n g e n E . , C h e m i n s de fer suspendus, a r a i l unique, P . , 1910; Luegers L e x i k o n d. ges. T e c h n i k , 3 A u f l . , B . 2 — E i n s c h i e n e n b a h n c n , B . — L p z . . 1926; Hanffstengel G . , D i e F o r d e r u n g v. Massengiitern, 3 A u f l . , B . 2, Т . 1, В . , 1928; A u m u n d H . , Hebe- u . F o r d e r a n l a g e n , В . 1—2, В . , 1926. В. Образцов. н е з а в и с и м о с т ь от с н е ж н о г о п о к р о в а и до н е к - р о й с т е п е н и от з е м л я н ы х р а б о т . Н а к о , нец, к однорельсовым п р о м ы ш л е н н ы м ж . д . от­ носятся т а к ж е и под­ весные (вернее, жесткоподвесные) железные д о р о г и системы Г о й с т а , Тельфера, Блейхерта и другие, обслуживающие внутризаводские поме­ щения, а при электри­ ческой тяге—и доволь­ но большие ветви. Системы р е л ь с а и к о ­ лес вагонетки д л я Ж . д . о . м о ж н о отметить с л е д у ю щ и е : 1) с ездою д в у м я колесами по н и ж ­ н е й п о л к е д в у т а в р а ( ф и г . 10); 2) с ездою по верхней головке одного.рельса, чаще—двух- Фиг. 14. г о л о в о г о ( ф и г . 11); 3) с ездою п о в е р х у н а 2 р е л ь с а х ( ф и г . 12), н а к р е с т о о б р а з н о м р е л ь с е Ж Е Л Е З Н Ы Е ДОРОГИ П О Д В Е С Н Ы Е , с м . Подвесные дороги. Ж Е Л Е З Н Ы Е ДОРОГИ У З К О Й К О Л Е И . Во­ п р о с о т о м , к а к у ю к о л е ю с ч и т а т ь у з к о й , не­ о д н о к р а т н о д е б а т и р о в а л с я , но б о л ь ш и н с т в о а в т о р и т е т о в считает н о р м а л ь н о й т . н . с т еф е н с о н о в с к у ю к о л е ю в 1,435 м, к о ­ т о р а я применена приблизительно на 67% в с е х ж . д . з е м н о г о ш а р а ; п р и этом все к о л е и больших размеров являются ш и р о к и м и , а меньших—у з к и м и. Т а к а я номенкла­ тура и принята в дальнейшем изложении. У м е н ь ш е н и е ш и р и н ы к о л е и ж . д . , помимо с о к р а щ е н и я количества работ по устрой­ с т в а м , н е п о с р е д с т в е н н о з а в и с я щ и м от ш и р и ­ ны колеи, дает возмояшость значительно л у ч ш е п р и с п о с о б л я т ь с я к местным у с л о ­ в и я м . К а к бы ни облегчались технические условия проектирования ширококолейных ж . д . , в с е - т а к и д л я и х с о о р у ж е н и я , осо­ бенно в п е р е с е ч е н н о й м е с т н о с т и , т р е б у е т с я з н а ч и т е л ь н о б б л ы н а я з а т р а т а с р е д с т в , мате­ р и а л о в и р а б о ч е й с и л ы , чем д л я ж . д . у з к о ­ колейных. Размер экономии строительных р а с х о д о в з а в и с и т от ц е л о г о р я д а ф а к т о р о в , в особенности ж е от м е с т н ы х т о п о г р а ф и ч . у с л о в и й и от р а з м е р а о ж и д а е м о г о г р у з о о б о ­ р о т а , д о с т и г а я в н е к - р ы х с л у ч а я х 50—70% по с р а в н е н и ю с ш и р о к о к о л е й н о й . Ч т о к а ­ сается эксплоатационных расходов, завися­ щ и х от д в и ж е н и я , то о н и о б у с л о в л и в а ю т с я не ш и р и н о й к о л е и , а г л . о б р . п р о ф и л е м , ти­ п о м п у т и и т и п о м п о д в и ж н о г о с о с т а в а , при чем в о о б щ е с о б л е г ч е н и е м т е х н и ч е с к и х у с л о ­ вий и с удешевлением типов они несколько п о в ы ш а ю т с я . П р и п р а в и л ь н о м в ы б о р е ти­ п о в это п о в ы ш е н и е о к а з ы в а е т с я з н а ч и т е л ь н о м е н ь ш и м , чем л о ж а щ и е с я н а стоимость ткм не з а в и с я щ и е от д в и ж е н и я р а с х о д ы , в ре­ з у л ь т а т е чего п е р е в о з к а г р у з о в по ж . д. у з к о й к о л е и о б х о д и т с я , д о и з в е с т н ы х преде­ л о в г р у з о о б о р о т а , з н а ч и т е л ь н о д е ш е в л е , чем по д о р о г а м н о р м а л ь н о й к о л е и . Ч р е з в ы ч а й н о ш и р о к а я приспособляемость узкоколейных д о р о г к местным у с л о в и я м и к р а з м е р а м гру­ зооборота позволяет понижать, при малых