* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

683 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ОДНОРЕЛЬСОВЫЕ 684 санаторий. Обычно такие дороги соединя­ ются с постройкой отелей и л и санаторий н а в е р ш и н а х гор и окупаются л и ш ь этими сов­ местными м е р о п р и я т и я м и . Многие дороги поднимаются на снежные вершины, выше глетчеров. В табл. приведены высота подъе­ ма и общая высота над уровнем моря, до­ стигнутые наиболее известными из горных железных дорог. Г о р н ы е ж е л е з н ы е Высота над ур. моря, м 2 076 4 С93 4 260 1 254 1 394 732 1 850 1 864 2 335 д о р о г и . Общая высота подъ­ ема, м 1 636 2 029 2 245 986 840 1 400 304 1 642 жирские дороги: Пальмера, Фелля, Ле-РойСтоуна, Л а р т и г а (жел.-дор. л и н и я ListowelB a l y b U n i o n , ф и г . 1), В е р а ( ф и г . 2), Мейгса Однорельсовая Однорельсовая ж.д сист. Лартига сист Однорельсовая ж.д сист. Ьера жд Мейгса Название Система Пилатус Юнгфрау . . . . П а й к с - П и к (Аме­ рика) Бекс-Виллар (Швейцария). . Эгль-Лезен . . Гора Давида (Тифлис) . . . . Штансенгорн . . Шатцальп . . . . Низенбан . . . . ) 1 Зубчатые ( роги до- Фиг. 1. Ф и г . 2. Фиг. 3. ) 1 Смешанные доJ роги > Фуникулеры — J З а последнее время большое распростра­ нение среди горных типов пассажирских ж е л е з н ы х дорог получили п о д в е с н о - к а натные дороги. Лит.: О п п е н г е й м К . А., Проектирование ж е л . д о р о г , ч . 1—4, М . , 1925—28; К о к о в ц е в К . , Г о р н ы е ж е л . д о р о г и Ш в е й ц а р и и о с о б ы х с и с т е м , т . 1—2, С П Б , 1898—1909; е г о ж е , Дороги особых систем, М . — Л . , 1927; О б р а з ц о в В . Н . , Горные дороги Ш в е й ц а р и и , М . , 1910; З е е ф е л ь н е р Е . , Элек­ трическая тяга. Теория и применение электрической т я г и н а ж е л е з н ы х д о р о г а х , п е р е в о д с н е м . , М . , 1926; B o l l & s E n z y k l o p a d i e des E i s e n b a l m w e s e n s , 2 Auflage, В . — W . , 1912—23, с м . с т а т ь и : A l b u l a b a h n , A l p e n b a h n e n , B e r g b a h n e n ( и м . л и т . ) , G-ebirgsbahnen(HM. л и т . ) , Einschienenbalmen, G o t t h a r d b a h n , SeiLbahneii, S e i l schwebebahnen, S c h w e b e b a l m e n , Z a h n b a l m e n ; В 1 e i chert A., Personen-Seilschwebebahnen, Leipzig, 1928; S t г u b E . , Die Drahtseilbahnen, В . 1—Berg­ bahnen d . S c h w e i z , W i e s b a d e n , 1900; L e v y - L a m ­ b e r t A . , C h e m i n s d e f e r a c r e m a i l l e r e , 2 ed., P a r i s , 1908; « O r g a n f. die F o r t s c h r i t t e d . E i s e n b a l m w e s e n s » , В . , «Z. d. V D I » ; « S c h w e i z e r i s c h e B a u - Z e i t u n g » , Z u r i c h , ab 1890. И. И в а н о в , В . О б р а з ц о в , Э. Ш т р е м . Ж Е Л Е З Н Ы Е ДОРОГИ О Д Н О Р Е Л Ь С О В Ы Е у с т р а и в а ю т с я вместо д в у х р е л ь с о в ы х , отча­ сти д л я у м е н ь ш е н и я к о л и ч е с т в а р е л ь с о в о г о металла, но г л . обр. с целью достюкения возможно большей поворотливости на кри­ вых. Они применяются гл. обр. д л я промыш­ ленных целей, но могут служить и д л я пере­ возки п а с с а ж и р о в . П о располоя^ению ваго­ на их мояшо разделить на н а з е м н ы е , в которых вагон расположен выше уровня рельса (центр т я ж е с т и — выше точки опоры), и п о д в е с н ы е , в к-рых вагон находится ниже р е л ь с а (центр тяжес­ ти—ниже точки опоры). Кроме однорельсовых ж . д. в собствен, смысле слова, имеющих только одну точку опоры д л я к о л е с а , к этим же д о ­ рогам причисляют и дороги, снабженные дополнительными опорными точками, назна­ чение к-рых, однако, только поддерживать равновесие п р и передаче всего в е р т и к а л ь ­ ного д а в л е н и я н а о с н о в н о е к о л е с о . К п о ­ следнему типу относятся следующие пасса­ ( п р о б н а я л и н и я в Б о с т о н е , ф и г . 3), Д и т р и х а , К у к а , Эноса, Лемана; большинство их, о д н а к о , не в ы ш л о и з с т а д и и о п ы т о в и не п о ­ лучило распространения. И з промышлен­ н ы х д о р о г этого т и п а необходимо отметить: а) систему Л е м а н а с н и ж н и м о п о р н ы м и верхним удерживающим рель­ с а м и ( ф и г . 4 ) , п р и м е н я е м у ю во внутризаводском транспорте; б) с и с т е м у , в к о т о р о й т е л е ж к а передвигается силою человека или лошади и ими ж е поддер­ ж и в а е т с я в р а в н о в е с и и (фиг. 5); в о в р е м я в о й н ы 1914—18 г г . в русской армии получила неко­ Ф и г . 4. т о р о е р а с п р о с т р а н е н и е подоб­ н а я с и с т е м а — Г р а в ь е ; в ) систему Л а р м а н ь я (Larmagnat) одним и л и д в у м я с п о д д е р ж и в а ю ­ щими колесами, в которой наибольшее да­ в л е н и е п е р е д а е т с я н а среднее к о л е с о , а под­ д е р ж и в а ю щ е е к о л е с о несет т о л ь к о н е б о л ь ш у ю ч а с т ь н а г р у з к и ; в СССР в стадии опы­ тов н а х о д и т с я подоб­ н а я ж е система и н ж . Деканского. К однорельсовым наземным дорогам с нияшей точкой опоры в собственном смысле Фиг. с л о в а м о ж н о отнести лишь так называемые жироскопйческие ж . д . (см. Волчок). У с т а н о в к а б о л ь ш о г о ж и р о с к о ­ па внутри вагона может удержать вагон на одном р е л ь с е в с т о я ч е м п о л о ж е н и и . В 1910 г. и н ж . Бренаном была построена и испытана ж и р о с к о п и ч е с к а я д о р о г а в Л о н д о н е ( н а выс­ т а в к е ) с в а г о н о м н а 30—40 п а с с а ж и р о в со Фиг. 6. с к о р о с т ь ю 33 км/ч п р и р а д и у с е в 30 м; ж и ­ роскопами являлись два горизонтально распол оженных колеса. Н а фиг. 6 показан раз­ р е з э к и п а ж а системы Ш е р л я с д в у м я ж и р о ­ с к о п а м и а,а; и з р у с с к и х и з о б р е т а т е л е й с л е ­ дует упомянуть Шиловского, предложив-