* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
677 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ГОРНЫЕ 678 Ш и р и н а колеи зубчатых ж . д. колеблется в п р е д е л а х 1,435 0,800 м. Н а и в ы г о д н е й шей шириной колеи д л я зубчатых дорог (не смешанного типа) считается в настоящее вре м я 1,000 м. Н а и м е н ь ш и е р а д и у с ы з а к р у г л е н и й п р и н я т ы , к а к п р а в и л о , 80—120 м; в т р у д н ы х у с л о в и я х д о п у с к а ю т с я р а д и у с ы 60 и д а ж е д о 30 м. В е р х н е е с т р о е н и е состоит и з двух обыкновенных рельсов и кремальеры, Ф и г . 7. Фиг. 8. укрепленных на деревянных или металлич. поперечинах, лежащих на мощном балласт ном с л о е и з г р а в и я и л и щ е б н я . Н а к р у т ы х у к л о н а х , д л я обеспечения пути против спол зания, шпалы упираются в металлич. сваи, забитые в грунт и л и забетонированные в бе тонные массивы, расположенные через опре деленные п р о м е ж у т к и (на дороге к вершине г о р ы Р и г и — ч е р е з 50 м). П р и у к л о н а х , б л и з к и х к предельному, к а к , напр., на горе П и лат, путь у л о ж е н на сплошном бетонном основании и неразрывно связан с ним п р и помощи анкеров. Наиболее распространенными типами кре мальер я в л я ю т с я системы: Риггенбаха, Абта и Штруба. К р е м а л ь е р а с и с т . Р и г г е н б а х а со стоит и з 2 ш в е л л е р о в (фиг. 7 и 8), у л о ж е н , н а р а с с т о я н и и 100—140 мм о д и н от д р у г о г о . В с т е н к и ш в е л л е р о в ч е р е з к а ж д ы е 80—110 лип вклепаны в холодном состоя нии з у б ь я трапецоидального сечения из литой стали. Н а с м е ш а н н ы х з у б ч а т ы х яс. д . эта к р е м а л ь е р а у с т р а и в а е т с я более в ы с о к о г о т и п а ( ф и г . 9 ) , п р и чем стенки в верхней Ф и г . 9. части несколько развернуты н а р у ж у д л я о б е с п е ч е н и я от накатывания на них зубчатых колес. Длина отдельных элементов к р е м а л ь е р ы , во избе ж а н и е чрезмерных зазоров в стыках, не пре в ы ш а е т 3—3,5 м, ч т о о б е с п е ч и в а е т з а з о р , н е п р е в о с х о д я щ и й 2 мм. Система Р и г г е н б а х а была первой, примененной в Европе(1871 г.), и получила наибольшее распространение в Швейцарии. ; К р е м а л ь е р а с и с т . А б т а состоит и з двух или трех параллельных зубчатых по л о с A vi В ( ф и г . 10), с д в и н у т ы х о д н а о т н о с и т е л ь н о д р у г о й т а к , ч т о з у б е ц одной п р и х о дится против выемки д р у г о й , соответственно чему р а с п о л о ж е н ы и з у б ч а т ы е к о л е с а л о к о мотива, насаженные на общую ось. Преи м у щ е с т в о этой системы состоит в т о м , что з а ц е п л е н и е л о к о м о т и в а п р о и з в о д и т с я одно в р е м е н н о не менее ч е м 2 з у б ц а м и , в то в р е мя к а к у Риггенбаха тяговое усилие воспри нимается только одним зубцом. П р и устрой стве т р е х п о л о с ч и с л о о д н о в р е м е н н о р а б о т а ю щ и х з у б ц о в не менее т р е х ( ф и г . И ) . Т а к о й результат возможен, однако, только при самой т щ а т е л ь н о й п р и г о н к е ч а с т е й , к о т о р а я легко нарушается вследствие износа колес и к р е м а л ь е р ы . Д л я обеспечения одновре менной равной работы двух или трех зуб ц о в с л у ж и т особое п р у ж и н н о е с о е д и н е н и е обоих зубчатых колес, автоматически регу лирующее взаимн. расположение и х зубцов. З у б ч а т к а системы А б та введена была впер в ы е в 1885 г о д у , п р и постройке дороги на Гарц в Брауншвейге, и с 1890 г о д а п о л у ч а е т широкое распростра Ф и г . 10. нение в р а з н ы х стра н а х ( д о р о г а ч е р е з А н д ы д л и н о й 75 км, л и н и я Б е й р у т — Д а м а с к д л и н о й 146 к м , и п р . ) . К р е м а л ь е р а с и с т . Ш т р у б а состоит из фасонного рельса, г о л о в к а к-рого имеет зубцы, выпиленные в утолщенной верхней ч а с т и р е л ь с а , д а ю щ е й в м е с т е с т е м возмоясность надежного тормоясения посредством особых з а х в а т о в , о б ж и м а ю щ и х г о л о в к у с бо к о в . З н а ч и т е л ь н а я прочность зубцов дает возможность установки н а локомотив одно го в е д у щ е г о к о л е с а . Это о б с т о я т е л ь с т в о , в свою очередь, позво ляет поместить веду щее колесо около ц. т. локомотива, вследст в и е чего п о д н я т и ю к о леса на кремальере препятствует давле ние всего паровоза,чего н е т в д р у г и х с и с т е Фиг. и . м а х . Кроме того, под нятию локомотива препятствуют вышеупо м я н у т ы е з а х в а т ы ( ф и г . 12). К п р е и м у щ е с т вам этой системы надо отнести т а к ж е более л е г к у ю о ч и с т к у з у б ц о в от с н е г а и т . п . Из кремальер с зацеплением в плоскости, параллельной полотну, наиболее известна у п о м я н у т а я с и с т е м а Л о х е р а ( ф и г . 13). Н а д о р о г а х с м е ш а н н о г о т и п а особого у с т р о й ства требует к р е м а л ь е р а в местах перехода Фиг. 12. зубчатого зацепления н а обыкновенное. В настоящее время начальное звено кремалье р ы д е л а е т с я п о системе А б т а , с о с т о я щ е й в том, что в х о д н а я з у б ч а т а я р е й к а , к о т о р а я расположена на рессорах,имеет вначале ско шенную часть, зубцы которой расположены н а 2 мм н и ж е , и к р о м е т о г о , р а с с т о я н и е между зубцами увеличено в начале на 1— 4 мм п р о т и в н о р м а л ь н о г о д л я б о л е е л е г кого зацепления зубчатого колеса. *22