* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

675 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ГОРНЫЕ 676 тоннелей — вследствие затруднительности вентиляции их при паровой тяге. П р и па­ ровой тяге характерным является примене­ ние двойной и тройной т я г и , подталкива­ ющих паровозов, бустерных паровозов и Ф и г . 4. спец. типов паровозов с большим числом с ц е п н ы х осей п р и у с л о в и и с о х р а н е н и я х о р о ­ ш е й п о в о р о т л и в о с т и (сист. Г а р р а т а , Ф е р л и , Маллета и д р . ) . Стремление удешевить по­ стройку приводит к большому применению узкой колеи (Швейцар­ с к и е д о р о г и от 0,800 д о 1,000 м, Darjeeling — Siliguri в Гималаях 0,610ж, G u a y a q u i l — Q u i ­ to в Э к у а д о р е 1,067 м). 2) С п е ц и а л ь н ы е т и п ы . Дороги, рабо­ тающие силою сцепле­ ния колес с рельсами, не п р и м е н я ю т у к л о н о в . в ы ш е 0,080 д л я п а р о ­ в о й и 0,127 д л я э л е к т ­ рической т я г и . Теоретически возможный у к ­ л о н , п р и к о э ф ф - т е с ц е п л е н и я 0,16 д л я п а ­ р о в о й т я г и и 0,25 д л я э л е к т р и ч е с к о й , с о с т а ­ в л я е т 0,160 и 0,250, н о т . к . п р и э т и х у к л о ­ нах двигатель у ж е не может перемещать ва­ гонов , а только удер­ живает сам себя, то фактические подъе­ м ы 0,080 и 0,127, с о ­ ставляющие полови­ О) V ) н у т е о р е т и ч е с к . , м о ­ Высота над уровнем моря^ (в метрах j ж н о считать практиВысота наибольших уклонов ч е с к . п р е д е л о м . Д л я Высота наименьших подземов] Ю достижения больших уклонов приходится прибегать к иным у ж е способам пере­ мещения, при которых сила сцепления име­ ет в т о р о с т е п е н н о е з н а ч е н и е и л и д а ж е в о ­ все н е и с п о л ь з у е т с я . Эти с п е ц и а л ь н ы е т и п ы дорог, и л и Ж . д . г. в тесном смысле слова, р а з д е л я ю т с я н а с л е д у ю щ и е в и д ы : А) т р е х рельсовые,Б) зубчатые и В) с канатной тягой. А) Т р е х р е л ь с о в ы е ж . д., кроме двух р е л ь с о в о б ы ч н о г о т и п а , имеют е щ е т р е т и й рельс,к-рый обжимается двумя горизонталь­ ными колесами локомотива, дающими доба­ ф и г 5 вочное сцепление. Т а к и е дороги строились по системе Ф е л л я ( г о р и з о н т а л ь н ы е к о л е с а нажимались пружинами) или Ганскотта (ко­ леса нажимались пневматич. путем). Пре­ дельные у к л о н ы н а этих дорогах достигают 0,120. Н а и б о л е е и з в е с т н а и з н и х ж . д . н а Пюи-де-Дом во Франции, имеющая колею в 1,000 м и д л и н у в 14,5 км п р и п а р о в о й т я г е . Кроме того, имеется еще дорога в Л а - Б у р буль во Ф р а н ц и и и несколько дорог в Б р а ­ зилии, Англии и Новой Зеландии. Б) З у б ч а т ы е ж . д. Движение по зуб­ чатым дорогам осуществляется посредством зацепления зубчатых колес за зубчатую рей­ к у ( к р е м а л ь е р у ) , р а с п о л о ж е н н у ю п о оси п у ­ ти, примерно в уровне путевых рельсов. Т а к о е у с т р о й с т в о д а е т возмоясность д о с т и г ­ н у т ь т р е б у е м о й т я г и , не с ч и т а я с ь с в е л и ч и ­ н о й с ц е п л е н и я мея-сду в е д у щ и м и к о л е с а м и и п у т е в ы м и р е л ь с а м и , а в з а в и с и м о с т и л и ш ь от прочности и правильности зубчатого зацеп­ л е н и я . Предельная величина уклона опре­ д е л я е т с я у с л о в и е м , чтобы в н а и м е н е е в ы г о д ­ ных случаях работы зацепления (при тор­ можении во время спуска) зубцы колес не н а к а т ы в а л и с ь н а з у б ц ы к р е м а л ь е р ы и не соскальзывали с н и х . Все зубчатые ж . д., з а н е м н о г и м и и с к л ю ч е н и я м и , имеют з а ц е п ­ ление зубчатых колес с зубчатой рейкой в вертикальной плоскости. Предельн. уклон д л я такого рода зубчатых дорог теоретически о п р е д е л я е т с я в 0,500. П р а к т и к а э к с п л о а т а ­ ции зубчатых дорог, однако, п о к а з а л а , что допустимым у к л о н о м надо считать л и ш ь 0,250—0,300; п р е в ы ш е н и е этого п р е д е л а н е ­ желательно к а к в интересах безопасности д в и ж е н и я , т а к и во избежание с о к р а щ е н и я пропускной способности. Задача применения более к р у т ы х у к л о н о в в т е х н и ч . о т н о ш е н и и б ы л а б. и л и м . у д а ч н о р а з р е ш е н а Л о х е р о м и Гуйер-Фрейлером, к-рые заменили верти­ кальное зацепление зацеплением в плоско­ сти, параллельной полотну. П о предложен­ н о й и м и системе п о с т р о е н а д о р о г а н а в е р ­ шину горы Пилат, с у к л о н о м до 0,480. Однако, в виду до­ роговизны эта си­ стема н е п о л у ч и л а широкого примене- 160 Ф и г . 6. Ш0 200 н и я , и м о ж н о с ч и т а т ь , ч т о у к л о н 0,300 я в ­ ляется д л я зубчатых дорог максимальным, з а п р е д е л а м и к - р о г о более в ы г о д н ы м и я в л я ­ ются дороги с канатной тягой. Н а зубчатых ж . д. смешан, типа, т . е . состоящих из участ­ ков с обыкновенным сцеплением и зубчатым зацеплением, зависимость между величина­ м и п р е д е л ь н ы х у к л о н о в о п р е д е л я е т с я сооб­ ражениями наилучшего использования силы т я г и л о к о м о т и в а н а у ч а с т к а х того и д р . т и п а .