* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

643 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ 644 д в и ж е н и е . К о л е с а , и д у щ и е по этому п у т и , п р о х о д я т без у д а р о в , т . к . н а в е е м п р о т я ж е ­ нии поддерживаются прижатым коленчатым рельсом. П р и проходе поездов на боковой путь или ж е при вы­ ходе с б о к о в о г о п у т и гребни колес подвиж­ ного состава отодви­ гают примкнутый изо­ гнутый рельс и про­ х о д я т по этой к р е с т о ­ в и н е т а к ж е , к а к по обыкновенной глухой крестовине.Чтобы изо­ г н у т ы й р е л ь с не в ы кантовался,он укреп­ лен специальн. напра­ в л я ю щ и м и 3. е) Ост­ рые к р е с т о в и н ы с н е ­ подвижными изогну­ тыми рельсами и по­ движным острием, ко­ торое вращается око­ ло оси,укрепленной в хвосте, имеют б о л ь ш о е практическое значе­ ние при необходимо­ сти с д е л а т ь о т в е т в л е ­ ние под очень малым у г л о м без о г р а н и ч е ­ Ф и г . 3 0. ния скорости прохо­ ж д е н и я п о е з д а по обоим п у т я м . Я з ы к т а к о й крестовины д о л ж е н быть введен в общую связь с остряками стрелки, ж) Тупые крес­ т о в и н ы с п е р е д в и ж н ы м и р е л ь с а м и ( ф и г . 30) о ч е н ь ш и р о к о п р и м е н я ю т с я в А м е р и к е , где глухие пересечения, а равно перекрестные с т р е л к и с м а р к о й / и менее д е л а ю т с я с 1 в Фиг. 31. п е р е д в и ж н ы м и о с т р я к а м и , п р и чем о с т р я ­ к и т у п ы х к р е с т о в и н в в е д е н ы в общее у п р а ­ в л е н и е со с т р е л к а м и , з) О с т р ы е к р е с т о в и н ы с повышенными контррельсами, присоеди­ ненными к самой крестовине, при полном упразднении отдельных контррельсов у неразорванных рельсовых ниток прямого и б о к о в о г о п у т е й . К р е с т о в и н ы этого р о д а в изготовлении стоят несколько дороже обык­ н о в е н н ы х , н о не дорожке, н е ж е л и о б ы к н о ­ венная крестовина плюс два контррельса. Главное и х преимущество заключается в т о м , что и з н о с щ е к в и х п о в ы ш е н н ы х к о н т р ­ рельсах, идущих вдоль траектории нару­ ж н о г о к а н т а б а н д а ж а , м . б. д о п у щ е н з н а ­ чительно больший, нежели износ обычных к о н т р р е л ь с о в (12 мм п р о т и в 3,5 мм). На ф и г . 31 п р е д с т а в л е н о у с т р о й с т в о т а к о й к р е ­ стовины, целиком собранной из рельсов; на ф и г . 32 п о к а з а н ы ц е л ь н о л и т ы е острые к р е ­ стовины с повышенными гребнями вдоль траек­ тории наружного канта бандажа. Крестовины этого т и п а п р и м е н я ю т ­ с я пока преимуществен­ но в А м е р и к е , и) К р е с т о ­ в и н ы с м е ш а н н ы е (ост­ р ы е и т у п ы е ) , состав­ ленные из нескольких, специально проектиру­ ются и изготовляются д л я особо с л о ж н ы х со­ единений путей с мно­ гократным пересечени­ ем т а к о в ы х . К о н т р р е л ь с ы . Д л я того чтобы и з о б ы к новен. путевого рельса изготовить контррельс, его и з г и б а ю т по т р е б у е ­ м о м у ш а б л о н у , затем Ф и г . 3 3. остругивают подошву со с т о р о н ы п р и м ы к а н и я к п у т е в о м у р е л ь с у н а с т о л ь к о , чтобы в о з м о ж н о было з а б и т ь к о ­ с т ы л ь м е ж д у р е л ь с о м и к о н т р р е л ь с о м , где ж о л о б м е ж д у н и м и имеет н а и м е н ь ш у ю ш и р и ­ н у . Н а а м е р и к . ж . д . и н о г д а , вместо ч е т ы р е х ­ к р а т н о г о п е р е г и б а н и я к о н т р р е л ь с а д л я обра­ з о в а н и я о т в о д о в , не и з г и б а ю т самого к о н т р ­ р е л ь с а , а о с т р у г и в а ю т у него г о л о в к у н а и с ­ к о с ь с о б о и х к о н ц о в со с т о р о н ы ж о л о б а ; иногда ж е контррельсы делают цельноли­ тыми (фиг. 33). Одним и з г л а в н ы х у с л о в и й с п о к о й н о г о , без б о к о в ы х у д а р о в , п р о х о ж д е н и я п о д в и ж ­ ного с о с т а в а по к р е с т о в и н е я в л я е т с я с о б л ю ­ дение н о р м а л ь н о г о р а с с т о я н и я м е ж д у п у т е ­ в ы м р е л ь с о м и к о н т р р е л ь с о м , к-рое д л я н о р ­ м а л ь н ы х т и п о в п е р е в о д о в СССР р а в н я е т с я 44 мм, п р и чем у ш и р е н и е этого р а с с т о я н и я от и з н о с а к о н т р р е л ь с а д о п у с к а е т с я о т н ю д ь не с в ы ш е , ч е м н а 3 мм. Ч т о ­ бы с д е л а т ь это р а с с т о я ­ ние н е и з м е н н ы м , м е ж ­ ду путевым рельсом и контррельсом вставля­ Ф и г . 34. ют р а с п о р к и и л и в виде т р у б о к и л и в виде с т а л ь н ы х и л и ч у г у н н ы х в к л а д ы ш е й ( ф и г . 34). С к в о з ь в к л а д ы ш и и оба рельса проходят болты, плотно стяги­ в а ю щ и е п у т е в о й р е л ь с и к о н т р р е л ь с в одно ц е л о е . И з н о с к о н т р р е л ь с а до п р е д е л ь н о й ш и р и н ы ж о л о б а в 47 мм п о я в л я е т с я в е с ь м а с к о р о . Ч т о б ы не в ы б р а с ы в а т ь к о н т р р е л ь с а с таким износом, на некоторых американок, дорогах вкладыши делаются составными из д в у х к л и н ь е в , с н а б ж е н н ы х по п о в е р х н о с т и с о п р и к а с а н и я з у б ц а м и ; вместо болтов п у ­ тевой рельс и контррельс стягиваются мощ­ н ы м и с к о б а м и , п р и чем п л о т н о е соединение всей системы в одно целое д о с т и г а е т с я з а к о ­ л а ч и в а н и е м с т а л ь н о г о к л и н а м е ж д у скобой и п у т е в ы м р е л ь с о м (фиг. 35). И н ж . Н . Н . Т е нов&ым с к о н с т р у и р о в а н о более дешевое у с т ­ р о й с т в о (фиг. 36), к - р о е п р и м е н я е т с я т е п е р ь на Моск.-Киево-Воронежской и на нек-рых