* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

625 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ 626 Подача воды в бак А производится с водокач­ ки помощью напорной трубы; д л я устране­ ния переполнения бака и д л я опоражнива­ н и я е г о с т а в и т с я т р у б а а. П у с к в о д ы в р а з ­ в о д я щ у ю сеть п р о и з в о д и т с я п о т р у б е Ь. Ото­ п л е н и е водоемного з д а ­ ния производится при п о м о щ и печи с с д ы м о ­ х о д о м , п р о х о д я щ и м че­ рез бак д л я подогрева­ ния воды. В старых во­ доемных зданиях устра­ ивалась вращающаяся н а р у ж н а я труба д л я не­ посредственного набора воды паровозом из водо­ емного з д а н и я . В н а ­ стоящее время д л я наС~| И Д|~7 б о р а в о д ы п а р о в о з а м и | у путей устраиваются специальные гидравли­ ческие к р а н ы , называе­ мые иногда гидравли­ ческими колонками. Н а м а г и с т р а л я х водоемные здания располагаются не б л и ж е 15 ж от оси ближайшего пути. Ем­ к о с т ь б а к о в д . б. не м е ­ нее / п о л н о г о с у т о ч ­ ного расхода воды, п о ­ требной д л я паровозов при одиночном обору­ д о в а н и и , и н е менее Vs п р и д в о й н о м , но в о в с я ­ Фиг. 9 . ком случае она должна б ы т ь не менее 120 м . Н е ф т е к а ч к и . Д л я п о д а ч и нефти н а тендеры (при нефтяном отоплении парово­ зов) в о з л е п у т и , п р е д н а з н а ч е н , д л я н а б о р а нефти п а р о в о з а м и , у с т р а и в а ю т с я с п е ц и а л ь ­ ные з д а н и я , и м е ю щ и е в у р о в н е в т о р о г о эта­ ж а н е ф т я н о й б а к . Н е ф т ь х р а н и т с я в особых цилиндрич. баках (металлич. и железобетон­ н ы х ) д и а м е т р о м 10 12 м, с о е д и н е н н ы х с нефтекачкой трубопроводами. Жилые дома на станциях по суще­ ству м а л о о т л и ч а ю т с я от о б ы ч н ы х ж и л ы х 1 i й S чих служебных зданий широкими участка­ м и с д р е в е с н ы м и н а с а ж д е н и я м и и удобство вызова к месту постоянной работы. Ж и л ы е дома п р и с т а н ц и и у с т р а и в а ю т с я п р е и м у щ е ­ ственно д л я т е х с л у ж а щ и х , д л я к - р ы х т р е ­ буется постоянное присутствие н а станции. Ж и л а я п л о щ а д ь ж и л ы х домов р а с с ч и т ы в а е т ­ с я соответственно ш т а т а м с л у ж а щ и х п о у с т а ­ новленным нормам. Д л я вновь строящихся ж . д . э т а п л о щ а д ь д о л ж н а с о с т а в л я т ь не менее 40 м н а км п р о т я ж е н и я о д н о п у т н о й м а г и с т р а л и и не менее 60 м н а км д в у п у т н о й н а п е р в о е в р е м я э к с п л о а т а ц и и ; п р и этом н а к а ж д ы й узел и на к а ж д у ю конечную стан­ цию добавляется сверх у к а з а н н ы х норм еще 450 м ; д л я м а г и с т р а л е й о б л е г ч е н н о г о т и ­ п а у к а з а н н ы е н о р м ы с н и ж а ю т с я до 30 м н а км и д о 350 м н а у з е л и л и к о н е ч н у ю станцию, а д л я пионерных дорог—соответ­ с т в е н н о до 20 и 150 м . П р и ж и л ы х д о м а х устраиваются надворные постройки в раз­ м е р е н е менее /з п л о щ а д и ж и л ы х п о м е щ е ­ н и й . Н а ф и г . 10 п р е д с т а в л е н п р и м е р р а с п о ­ л о ж е н и я ж и л ы х зданий н а территории стан­ ц и и : 1—жилые д о м а , 2—дворы с сараями, 3—пассаж, з д а н и е , 4—багажное отделение. 2 2 2 2 2 х 2 Лит: К а т и к м а н А. А., Путевые и станци­ онные постройки, М., 1 927; К о л л о н т а й В. Л . , Жел.-дорожное дело, СПБ, 1912; К а р е й ш а С. Д . , Курс ж. д . . М.—П., 1923; Г л а з ы р и н В., Графич. расчет пассажирских зданий, П., 1918; е г о ж е , Основы проектирования ж.-д. гражданских сооруже­ нии, П., 1918; Э н г е л ь г а р д т Ю. В., Железные дороги, т. 3, М.—Л., 1929; Л я х п и ц к и й В. Е . , Механизация перегрузочных операций в ж.-д. транс­ порте, Л . , 1927; Б е р н г а р д В. Р., Курс граждан­ ской архитектуры (литогр.), СПБ, 1900; Г и б ш м а н Е. А., Об устройстве пассаж, и сортировочных стан­ ций, М.,& 1929; Ц е г л и н с к и й К. IO., Курс ж . д. (литогр.), т. 1, М., 1913; Г и б ш м а и Е . А., Сое­ динения путей, М., 1924; Транспортный Hutte, М., 1927; Технич. условия проектирования ж. д. маги­ стрального типа, М., 1923; C a u e r W . , PersonenЬаппйбГе, 2 Auflage, В., 1926; Enzyklopadie d. Eisenbahnwesens, hrsg. v. Roll, B . 5, В.—W., 1914; R a i l ­ way Engineering a. Maintenance Cyclopedia, N. Y . , 1926; S c h m i t t E . , Empfangsgebaude d. Bahnh6fe u. Bahnsteiguberdachungen. Handbuch d. Architektur, hrsg. v. J . Dunn und E . Schmitt, B . 4, T . 2, H . 4, Stuttgart, 1911. С. З е и б л и н о в . 2S" > Ту. •и . * - i_ • .у Z яг -Да i» «г. - ,2.. Н" И •2 % 7 & &MM Us • -J5 НУ Фиг. 10. -&^ п о с т р о е к ; особенностью и х я в л я е т с я о д н о ­ типность и соответствующее расположение по о т н о ш е н и ю к п р о ч и м э л е м е н т а м с т а н ц и и . П р и этом р а с п о л о ж е н и и имеют в в и д у у д о б ­ ство с о о б щ е н и я с местом р а б о т ы , отделе­ ние ж и л ы х п о с т р о е к от п у т е й , депо и п р о ­ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ, приспособления, дающие воз­ можность ж . - д . подвижному составу перехо­ дить с одного пути н а д р у г о й . Устройство и виды Ж . с. п. О б ы к н о в е н н ы й стрелочный перевод состоит и з т р е х частей: стрелки, крестовины и переходного пути. С т р е л к а—устройство в начале перевода, служащее д л я отклонения колес подвижно­ го с о с т а в а н а б о к о в о й п у т ь ; к р е с т о в ин а — у с т р о й с т в о , у к л а д ы в а е м о е в месте п е ­ ресечения рельсов основного и бокового пу­ тей д л я свободного прохода колес через эту точку; п е р е х о д н ы й п у т ь — ч а с т ь меж­ ду стрелкой и крестовиной. Стрелка назы­ в а е т с я п р а в о ю ( ф и г . 1) и л и л е в о ю ( ф и г . 2), в з а в и с и м о с т и от т о г о , в п р а в о и л и в л е в о , г л я д я от с т р е л к и к к р е с т о в и н е , б о к о ­ в о й п у т ь о т х о д и т от о с н о в н о г о . В п е р в о м случае крестовина расположена на правой нитке основного пути, во втором—на левой. Е с л и оси р а з в е т в л я ю щ и х с я п у т е й с о с т а в л я ­ ют о д и н а к о в ы е у г л ы с о с ь ю о с н о в н о г о п у т и , то п о л у ч а е т с я с и м м е т р и ч н ы й с т р е л о ч н ы й п е ­ ревод (фиг. 3), п р и р а з н ы х углах—несиммет­ ричный стрелочный перевод. Если основной путь разветвляется на три взаимно пересека­ ю щ и х с я п у т и , то т а к о й п е р е в о д н а з ы в а е т с я