* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

559 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ 560 преувеличенные значения, и правильнее бы375 л о б ы п р и н я т ь IV = - д - • Полное удельное сопротивле­ н и е вагонов поезда нормальной колеи Г w = 1,5+ ^ + w + i , r где г — в е л и ч и н а п о д ъ е м а в т ы с я ч н ы х д о л я х . Все д а н н ы е д л я т я г о в ы х р а с ч е т о в по н а и ­ более р а с п р о с т р а н е н н ы м у н а с т и п а м п а р о ­ возов можно почерпнуть в т . н . п а с п о р ­ т а х паровозов; эти данные я в л я ю т с я ре­ зультатами опытов, произведенных на на­ ш и х дорогах специальной комиссией под руководством Ю. В. Ломоносова. О производ­ стве т я г о в ы х р а с ч е т о в с м . Тяговые расчеты. Если технич. или экономич. соображения заставляют на нек-рых участках ж . д. при­ м е н я т ь у к л о н ы б о л ь ш е н о р м а л ь н ы х , то д л я возмояшости сквозного пропуска полных составов поездов н а т а к и х участках вво­ дится д в о й н а я , тройная и л и вообще крат­ н а я т я г а , т. е. в состав поезда в помощь ос­ новному локомотиву вводятся добавочные. Добавочные локомотивы могут помещаться в голове и л и хвосте поезда; в последнем слу­ чае они называются т о л к а ч а м и . Под­ т а л к и в а н и е удобно в том отношении, что си­ л а тяги толкача не увеличивает н а п р я ж е ­ н и я сцепных приборов и, следовательно, не грозит опасностью и х разрыва. Поэтому помещение добавочных локомотивов в кон­ це п о е з д а с ч и т а е т с я т и п о в ы м , и у к л о н ы , от­ вечающие этому типу тяги носят название п о д т а л к и в а т е л ь н ы х. Руководя­ щий у к л о н , к а к и пропускную способность, в проекте дороги рассчитывают на грузовое направление, и поэтому, т а м где имеются резко выраженные грузовое и порожняковое направления движения, можно применять неодинаковые величины руководящих укло­ нов д л я обоих н а п р а в л е н и й , что дает иног­ да серьезные выгоды. Уклоны, построенные по такому принципу, называются у р а в ­ н о в е ш е н н ы м и . Н а скатах сопротивление движению поез­ да п р е о д о л е в а е т с я п о л н о с т ь ю и л и о т ч а с т и слагающей силы тяжести спускающегося п о е з д а . Е с л и п р и этом п о е з д н е р а з в и в а е т и з ­ лишней скорости, требующей торможения, т а к что сила тяжести скатывающегося поез­ да полностью у т и л и з и р у е т с я н а его д в и ж е ­ н и е , то т а к и е с к а т ы ( и л и у к л о н ы ) и м е н у ю т ­ ся б е з в р е д н ы м и . Если учитывать со­ противление паровоза с закрытым регуля­ тором, то пределом крутизны безвредных с к а т о в ( у к л о н о в ) м о ж н о п р и н я т ь 0,005. У к ­ л о н ы к р у ч е 0,005, н а к о т о р ы х н е о б х о д и м о тормозить спускающиеся поезда, именуются в р е д н ы м и . Если имеется уклон на кри­ в о й ч а с т и п у т и , то д л я в о с х о д я щ и х п о е з д о в у д . с о п р о т и в л е н и е от д е й с т в и т е л ь н о г о у к л о ­ н а Wi=i у в е л и ч и в а е т с я н а в е л и ч и н у с о п р о ­ т и в л е н и я от к р и в о й w = i . Э т а о б щ а я в е л и ­ ч и н а с о п р о т и в л е н и я м . б. п р е д с т а в л е н а к а к величина воображаемого уклона на прямой, д а ю щ е г о то ж е с о п р о т и в л е н и е , к а к и д а н ­ ное сочетание у к л о н а и к р и в о й : i —i+i . Такой уклон именуется п р и в е д е н н ы м или ф и к т и в н ы м . Наконец, если подсчи­ тать среднюю величину у д . сопротивления поезда- д л я д а н н о й л и н и и ( и л и у ч а с т к а ее) и r r k r определить, к а к о й средней величиной укло­ н а о н о м о г л о бы быть з а м е н е н о , то п о л у ч а е т ­ ся э к в и в а л е н т н ы й уклон. З н а я т и п п а р о в о з а , п р о ф и л ь п у т и и вес поезда, можно по правилам тяговых расче­ тов о п р е д е л и т ь с к о р о с т и х о д а п о е з д о в обо­ их направлений по любому элементу про­ ф и л я . Необходимость скрещения встреч­ н ы х и обгона попутно и д у щ и х поездов раз­ ных скоростей только н а п у н к т а х скреще­ н и я (на однопутных дорогах) требует ра­ ц и о н а л ь н о г о р а з м е щ е н и я р а з ъ е з д о в по п р и н ­ ципу стремления к равномерному занятию всех перегонов. Перегоны, примыкающие только к разъездам, на к-рых не произво­ дится набор воды и топлива, подчиняются этому требованию. Перегоны, примыкающие к станциям, д. б. короче, чтобы дать время д л я набора воды и л и топлива. О п р е д е л е н и е ч и с л а поез­ дов по г р у з о о б о р о т у . Н а осно­ в а н и и т я г о в ы х р а с ч е т о в м . б. у с т а н о в л е н предельный состав поезда п р и предельном ч и с л е п о л н о г р у з н ы х в а г о н о в , т . е. н а и б о л ь ­ ш и й т е о р е т и ч . в е с п о е з д а . П р а к т и ч е с к и , от­ д е л ь н ы е в а г о н ы з а г р у ж а ю т с я не п о л н о с т ь ю , и потому составы бывают неполного веса. Руководствуясь статистич. материалом, мо­ ж н о выяснить, насколько средний практич. вес поезда меньше теоретического. Кроме того, н у ж н о учесть неравномерности грузо­ вых потоков и по направлениям и по вре­ мени. В среднем, п р и загрузке вагона на 70%, п р и соотношении грузооборотов по направлениям (грузовому и порожняково­ м у ) 70 и 3 0 % , п р и н е р а в н о м е р н о с т и п о в р е ­ м е н и 1:1,2, ф а к т и ч . п о л е з н а я н а г р у з к а п о е з ­ д а м . б. п р и н я т а в 45—50% от м а к с и м а л ь ­ н о й о п р е д е л е н н о й по т я г о в ы м р а с ч е т а м . Отсюда можно получить и требуемое число поездов д л я данного грузооборота. Ход работ по изысканиям. Н а н е с е н и е л и н и и н а к а р т у . Выбрав карту воз­ м о ж н о более к р у п н о г о м а с ш т а б а , с о е д и н я ю т н а ней прямыми линиями те пункты, через к-рые прохождение новой линии обязатель­ н о , и з а т е м и щ у т д о л и н ы и л и р о в н ы е водо­ р а з д е л ы , п о п у т н ы е в общем н а п р а в л е н и и н а ­ ч е р ч е н н ы м п р я м ы м , с тем ч т о б ы п р о й т и л и ­ н и ю с н а и м е н ь ш и м и р а б о т а м и п о л о т н а и без особого у д л и н е н и я . Ч е м подробнее к а р т а , тем б о л ь ш е о н а дает у к а з а н и й д л я в ы б о р а трасы. Пониженные точки пересекаемых во­ доразделов обычно находятся в т е х пунк­ т а х , о т к у д а р а с х о д я т с я от в о д о р а з д е л а т а л ь ­ веги долин и л и водотоков. Р е к о г н о с ц и р о в о ч н ы е изыс­ к а н и я . И з у ч и в по карте местность и наметив на плане несколько возможных и желательных направлений (вариантов), пе­ реходят к рекогносцировке н а месте. Д л я этого с и з у ч е н н о й к а р т о й в р у к а х о б х о д я т (или объезжают) весь район, в к-ром допу­ стимо н а м е т и т ь в а р и а н т ы , п о п о л н я я у к а з а ­ н и я к а р т ы осмотром местности, расспроса­ ми местных ж и т е л е й , а иногда глазомерны­ ми съемками и барометрич. определениями высот в а я ш е й ш и х т о ч е к . О б с л е д о в а н и е д о л ­ ж н о о х в а т и т ь в с ю п л о щ а д ь , где в о з м о ж н о б ы л о н а м е т и т ь в а р и а н т ы , н о сосредоточи­ вать внимание надлежит на труднейших ме­ стах, значение которых иногда оказывается