* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

557 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ 558 посредственного о б с л е д о в а н и я . П е р в ы й п р и ­ меняется, когда у ж е имеется другая эксплоатируемая дорога, пролегающая в усло­ в и я х , во м н о г о м с х о д н ы х с п р о е к т и р у е м о й . Т о г д а , о с н о в ы в а я с ь н а этом с х о д с т в е , м о ж ­ но вывести коэфф-ты д л я о п р е д е л е н и я г р у ­ зооборота б у д у щ е й д о р о г и и ее э к о н о м и ч . з н а ч е н и я . В т о р о й метод з а к л ю ч а е т с я в о п р е ­ д е л е н и и п л о щ а д и р а й о н а , к - р ы й будет т я г о ­ теть к н о в о й д о р о г е , его н а с е л е н н о с т и , со­ стояния сельского хозяйства, промышлен­ ности, е с т е с т в е н н ы х р е с у р с о в и п е р с п е к т и в их развития. Г р а н и ц ы тяготеющего к дороге р а й о н а определяются экономич. возможностью мас­ совой п о д в о з к и г р у з а к д о р о г е и в ы в о з а прибывающих грузов с дороги. Обычно ши­ р и н а т а к о й п о л о с ы п р и н и м а е т с я не с в ы ш е 25—30 км в к а ж д у ю с т о р о н у , н о т а м , где г у ж е в а я д о с т а в к а особенно д е ш е в а , э т а п л о ­ щ а д ь м . б. з н а ч и т е л ь н о ш и р е . В м е с т а х с б л и ­ ж е н и я или пересечения проектируемой до­ роги с с у щ е с т в у ю щ и м и з а л и н и ю р а з д е л а р а й о н о в т я г о т е н и я р а з н ы х д о р о г обычно п р и ­ нимают г е о м е т р и ч е с к . место т о ч е к , р а в н о о т ­ с т о я щ и х от о б е и х д о р о г . Д л я р а з г р а н и ч е ­ ния районов в л и я н и я судоходной реки и ж . д., близко друг к другу располоясенных, у с л о в н о с ч и т а ю т , что р а й о н р е к и з а н и м а е т одну треть, а ж . д.—две трети площади, сообща о б с л у ж и в а е м о й и м и ; о с н о в а н и е м д л я такого расчета служит прекращение судо­ ходства на наших р е к а х зимою. Все д а н н ы е о т н о с и т е л ь н о н а с е л е н н о с т и , продуктивности и природных ресурсов рай­ о н а необходимо о п р е д е л я т ь к м о м е н т у от­ к р ы т и я д в и ж е н и я , но с учетом п е р с п е к т и в ­ ного р а з в и т и я в течение 5—10 л е т п о с л е п о ­ стройки дороги. Весьма часто развитие при­ родных ресурсов страны под влиянием ж . д . дает н а р о д н о м у х о з я й с т в у т а к и е в ы г о д ы , к о ­ торые в о м н о г о р а з п р е в ы ш а ю т д о х о д н о с т ь самой ж . д . ( н а п р . , с и б и р с к о е м а с л о д е л и е , р а з в и т и е х л о п к о в о д с т в а в С р е д н . А з и и ) . Эти в ы г о д ы и м е н у ю т с я «косвенными» и д о л ж н ы у ч и т ы в а т ь с я особо в к а ж д о м д а н н о м с л у ч а е . Главным элементом, определяющим вы­ годность ж . д . д л я с т р а н ы в о о б щ е и к а к от­ дельного предприятия в частности, я в л я е т с я г р у з о о б о р о т . Он о п р е д е л я е т в е л и ч и н у б у д у ­ щей р а б о т ы ж . д . , н а н е м ж е б а з и р у е т с я и выбор технич. элементов проекта. Измене­ ние г р у з о о б о р о т а м о ж е т о ч е н ь с у щ е с т в е н н о влиять на доходность дороги, т. к . умень­ шение и л и у в е л и ч е н и е в а л о в о г о д о х о д а п р я ­ мо п р о п о р ц и о н а л ь н о г р у з о о б о р о т у , р а с х о д ы Же э к с п л о а т а ц и и п р и к о л е б а н и я х г р у з о о б о ­ рота изменяются значительно меньше. Д л я с у ж д е н и я о в ы г о д н о с т и ж . д . имеет серьезное з н а ч е н и е р а с п р е д е л е н и е ее г р у з о ­ оборота по н а п р а в л е н и я м . Н а о д н и х д о р о ­ гах перевозки идут примерно в р а в н ы х ко­ личествах в обоих н а п р а в л е н и я х , на дру­ гих ж е , наоборот, большая часть грузообо­ рота совершается в одном направлении ( г р у з о в о е направление), в обратном— количество п е р е в о з о к з н а ч и т е л ь н о м е н ь ш е ( н е г р у з о в о е , п о р о ж н я к о в о е н а п р а в л е н и е ) . П р о п у с к н а я с п о с о б н о с т ь обы­ чно р а с с ч и т ы в а е т с я по г р у з о в о м у н а п р а в ­ лению. Дорога с ярко выраженным грузо­ вым н а п р а в л е н и е м , п р и в с е х п р о ч и х р а в ­ н ы х у с л о в и я х , о ч е в и д н о , менее в ы г о д н а , ч е м дорога с одинаковым грузовым движением по обоим н а п р а в л е н и я м . Технические изыскания. В ы б о р типа д о р о г и з а в и с и т от п р е д п о л а г а е м о г о г р у ­ з о о б о р о т а . В этом о т н о ш е н и и с у щ е с т в у ю ­ щ а я у нас классификация (принятая пока лишь для ж . д. нормальной колеи), подраз­ деляет дороги на три класса: Тип дороги Магистраль усиленного типа (сверхмагистраль) Магистраль нормального типа Магистраль облегченного типа Густота движения ткм/км » » Более 8 млн. 8 млн.-г- 800 т ы с . 800 т ы с . и м е н е е При малых грузооборотах, в целях сниже­ н и я к а п и т а л ь н ы х з а т р а т , м. б. ц е л е с о о б р а з ­ ным применение узкой колеи. Т е х н и ч е с к и е у с л о в и я . В со­ о т в е т с т в и и с б у д у щ е й р а б о т о й д о р о г и и с ее типом и разрядом к ней п р е д ъ я в л я ю т с я определенные технич. требования. Объеди­ ненная и утвержденная в надлежащем по­ р я д к е совокупность т а к и х требований носит наименование «Технич. условий проектиро­ в а н и я и сооружения N - й железной дороги». Такие индивидуальные условия для данной д о р о г и д . б. р а з р а б о т а н ы с о о т в е т с т в е н н о ос­ новным «Технич. условиям проектирования и сооружения», изданным Н К П С для линий разных типов и р а з р я д о в . Г л а в н ы м и э л е м е н т а м и ж. д . я в л я ю т с я п о ­ перечный и продольный профили полотна, тип верхнего строения и тип локомотива. Н а в ы б о р э т и х э л е м е н т о в д . б. о б р а щ е н о особенно с е р ь е з н о е в н и м а н и е . В ы г о д н о с т ь п е р е в о з о к по ж . д . о б у с л о в л и в а е т с я г л . о б р . весом п о е з д о в , з а в и с я щ и м от в е с а и м о щ н о ­ сти л о к о м о т и в а , ч т о , в с в о ю о ч е р е д ь , з а в и ­ сит от т и п а в е р х н е г о с т р о е н и я . Д л я д а н н о г о т и п а л о к о м о т и в а в е с п о е з д а з а в и с и т от п р е ­ дельной крутизны подъема, на к-рый дол­ жен входить поезд. О с н о в н о е сопро­ т и в л е н и е вагонов поезда на прямой и п л о щ а д к е п р и п р о е к т и р о в а н и и яс. д . н о р ­ м а л ь н о й к о л е и о п р е д е л я е т с я по ф о р м у л е : w =1,5 + ~ , 0 где w —уд. с о п р о т и в л е н и е в кг н а m в е с а п о е з д а , а V—скорость п о е з д а в км/ч. Для узкой колеи сопротивление несколько по­ в ы ш а е т с я ( с м . Железные дороги узкой колеи). П о д ъ е м , по к р у т и з н е к - р о г о р а с с ч и т ы в а е т ­ с я вес п о е з д а , н а з ы в а е т с я п р е д е л ь н ы м , или р у к о в о д я щ и м , подъемом. Число тысячных долей подъема в ы р а ж а е т завися­ щ у ю от п о д ъ е м а в е л и ч и н у у д . с о п р о т и в л е ­ н и я (в кг н а т в е с а в с е г о п о е з д а ) . В е л и ч и н а руководящего подъема дается на прямой, в тысячных долях, а при совпадении с кри­ в о й о н а д . б. у м е н ь ш а е м а , и с х о д я и з п р и н я ­ т ы х ф-л с о п р о т и в л е н и я п о е з д а н а к р и в ы х . Д л я ж . д. нормальной колеи и д л я двухос0 ^ ^ , r 750 н ы х в а г о н о в о о ы ч н о б е р е т с я ф-ла w = , г д е w —удельное с о п р о т и в л е н и е от к р и в о й , в ы р а ж е н н о е в кг н а m в е с а п о е з д а , a R— в е л и ч и н а р а д и у с а к р и в о й в м. Д л я яс. д . у з к о й к о л е и в 750 мм у н а с у с т а н о в л е н а формула w = ^ , н о , повидимому, она дает r r