* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

491 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ 492 перегону в обоих направлениях, 2а—время, затрачиваемое на сношения при движении поездов. В нормальных условиях работы ч и с л о п р о п у с к а е м ы х п о е з д о в д о л ж н о соста­ в л я т ь не с в ы ш е 7 0 — 8 0 % от м а к с и м а л ь н о й пропускной способности; в противном слу­ чае с о з д а ю т с я з а т р у д н е н и я в д в и ж е н и и , и сильно снижается коммерческ. скорость дви­ ж е н и я поездов. В особых с л у ч а я х , в виде о т с т у п л е н и я от н о р м а л ь н ы х п р а в и л д в и ж е ­ ния поездов, основанных на принципе раз­ граничения попутных поездов определен­ ным пространством (перегоном), разрешает­ с я о т п р а в л е н и е п о е з д а в с л е д , т . е. о т п р а в л е ­ ние поезда ранее п р и б ы т и я н а соседнюю станцию впереди идущего по тому ж е пути. Такой порядок основан на принципе раз­ г р а н и ч е н и я п о е з д о в не п р о с т р а н с т в о м , а в р е ­ менем, т. к. второй поезд отправляется че­ р е з 15-—20 м и н . п о с л е п е р в о г о . О т п р а в л е н и е п о е з д о в «вслед», е с т е с т в е н н о , у в е л и ч и в а е т пропускную способность участка и повы­ шает коммерческую скорость поездов. Одна­ ко, отправление поездов вслед применяется л и ш ь в тех с л у ч а я х , когда необходимо сроч­ ное у с и л е н и е п р о п у с к н о й способности ^ н о р ­ м а л ь н ы х ж е у с л о в и я х оно н е д о п у с к а е т с я , т. к . н е о б е с п е ч и в а е т б е з о п а с н о с т и д в и ж е н и я . Т . к . поезда обычно обращаются м е ж д у деповскими станциями, ограничивающими участок, разделенный на несколько перего­ н о в , то о ч е в и д н о , что п р о п у с к н а я способ­ ность участка ограничивается пропускной способностью того перегона, д л я к-рого она является наименьшей (труднейший перегон). П р о п у с к н а я способность у ч а с т к а в т (брут­ то) о п р е д е л я е т с я п р о и з в е д е н и е м nQ, где п— ч и с л о п а р п о е з д о в , к - р о е м . б. п р о п у щ е н о по у ч а с т к у , a Q—вес п о е з д а . С о г л а с н о ф-лам (1) и (2) п р о п у с к н а я с п о с о б н о с т ь у ч а с т к а в т м . б. в ы р а ж е н а т а к : п 0 - -Ш. ( F _ р) (3) н а 6%; п р и f = 4 0 м и н . и т е л е г р а ф н о м сно­ ш е н и и з н а м е н а т е л ь с о с т а в л я е т 50, а п р и бло­ к и р о в к е 43, что дает у в е л и ч е н и е п р о п у с к н о й способности н а 14%; в у с л о в и я х исе густого пригородного двиясения, когда время хода по п е р е г о н у д о х о д и т до 10 м и н . , з а м е н а те­ леграфа блокировкой может увеличить про­ п у с к н у ю способность д а ж е н а 3 5 % . Мероприятия по усилению пропускной с п о с о б н о с т и , у к а з а н н ы е в п у н к т а х а, б, д, ж , требуют единовременной затраты сравни­ т е л ь н о б о л ь ш и х с р е д с т в , и п о т о м у и х осу­ щ е с т в л е н и е не в с е г д а в о з м о я ш о . П р и м е н е н и е двойной тяги х о т я и значительно повышает п р о п у с к н у ю с п о с о б н о с т ь , но э к о н о м и ч е с к и в большинстве случаев нецелесообразно, т.к. с и л а т я г и в т о р о г о п а р о в о з а п р и этом и с п о л ь ­ зуется в недостаточной степени. Подталки­ в а н и е м о ж е т д а т ь с у щ е с т в е н н ы й эффект т о л ь ­ ко при определенных условиях профиля, а именно в тех случаях когда предельные п о д ъ е м ы сосредоточены н а б л и з к о м д р у г от д р у г а р а с с т о я н и и , что н а б о л ь ш и н с т в е н а ­ ших линий встречается редко. Поэтому на п р а к т и к е д л я у с и л е н и я п р о п у с к н о й способ­ ности ч а щ е в с е г о п р и м е н я е т с я способ у м е н ь ­ ш е н и я д л и н ы п е р е г о н о в п у т е м у с т р о й с т в а до­ п о л н и т е л ь н ы х р а з ъ е з д о в и л и п о с т о в . Однако, такое уменьшение длины перегонов может п р и м е н я т ь с я л и ш ь до и з в е с т н ы х п р е д е л о в , т . к . оно с о п р о в о ж д а е т с я у в е л и ч е н и е м ч и с л а с к р е щ е н и й и обгонов п о е з д о в , т . е . у в е л и ч е ­ нием числа остановок и, следовательно, пониясает с к о р о с т ь д в и ж е н и я ; п о э т о м у п р и достижении длины перегона определенного предела дальнейшее дробление нецелесооб­ р а з н о . В з а в и с и м о с т и от всей с о в о к у п н о с т и экономических и технических факторов, ха­ рактеризующих работу участка, выбирается тот и л и и н о й способ у с и л е н и я его п р о п у с к ­ ной способности. Г р а ф и к и д в и ж е н и я . Д л я руковод­ с т в а п р и р е г у л и р о в к е д в и ж е н и я поездов и о п р е д е л е н и я п у н к т о в с к р е щ е н и й и обгонов П о в ы ш е н и е п р о п у с к н о й способности у ч а с т ­ к а м . б. д о с т и г н у т о одним и з с л е д у ю щ и х с п о ­ с о б о в : а) п р и м е н е н и е м более с о в е р ш е н н ы х средств с в я з и , п о з в о л я ю щ и х у м е н ь ш и т ь в е ­ л и ч и н у а, б) у к л а д к о й в т о р о г о ( и л и т р е т ь е ­ го) п у т и , в ) у м е н ь ш е н и е м д л и н ы п е р е г о н о в (устройство дополнительных разъездов и по­ с т о в ) , г) п о в ы ш е н и е м с к о р о с т и д в и ж е н и я , д) п р и м е н е н и е м б о л е е м о щ н ы х п а р о в о з о в , е) п р и м е н е н и е м д в о й н о й т я г и и л и п о д т а л к и ­ вания и ж) уменьшением руководящего подъ­ ема ( с м я г ч е н и е п р о ф и л я ) . З н а ч е н и е в е л и ч и ­ н ы а, т . е. в р е м е н и , з а т р а ч и в а е м о г о н а с н о ­ шения при движении поездов, практически м о ж е т и з м е н я т ь с я от 5 м и н . п р и т е л е г р а ф ­ н о м с н о ш е н и и до 1,5 м и н у т ы п р и б л о к и р о в ­ к е . П о э т о м у п р и м е н е н и е более с о в е р ш е н н о ­ го с р е д с т в а с в я з и д л я у с и л е н и я п р о п у с к н о й с п о с о б н о с т и у ч а с т к а дает с у щ е с т в е н н ы е р е ­ зультаты л и ш ь при больших размерах дви­ ж е н и я , когда время хода поезда по трудней­ шему перегону сравнительно невелико. Из ф-лы (2) в и д н о , ч т о , н а п р . , п р и ; ( = 1 0 0 м и н . и телеграфном сношении, знаменатель f + 2 a р а в е н 100 + 2-5 = 110, а п р и б л о к и р о в к е он р а в е н 100 + 2-1,5 = 103, и , с л е д о в а т е л ь н о , при замене телеграфа блокировкой пропуск­ н а я способность может увеличиться л и ш ь Фиг. 1. движение поездов изображается обыкновен­ но г р а ф и ч е с к и н а т . н . г р а ф и к а х дви­ ж е н и я . Графики движения представляют собою с е т к у , р а з д е л е н н у ю н а 24 . в е р т и к а л ь ­ н ы е п о л о с ы ( е с л и г р а ф и к суточный) р а в н о й ширины, соответствующие часам суток, при чем к а ж д а я ч а с о в а я п о л о с а д е л и т с я н а по­ л о с к и , с о о т в е т с т в у ю щ и е 5 и л и 10 м и н . Г о р и ­ зонтальные полосы обозначают перегоны и располагаются в последовательном порядке. Г о р и з о н т а л ь н ы е л и н и и соответствуют р а з ­ граничивающим перегоны пунктам; движе­ ние поездов изобраясается наклонными пря­ м ы м и л и н и я м и в у с л о в н о м предполоясении р а в н о м е р н о г о д в и ж е н и я поездов в п р е д е л а х п е р е г о н а . Н а ф и г . 1 и з о б р а ж е н а ч а с т ь гра-