* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

487 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ 488 пассаж, и тов.вагонов производится ревизия б у к с . К о н в е н ц и о н н ы й осмотр носит х а р а к ­ тер предупредительного ремонта, к-рому ва­ гон подвергается несмотря на т о , что по со­ с т о я н и ю с в о е м у о н м о г бы е щ е р а б о т а т ь . Жесткие сроки конвенционного осмотра вно­ сят известную планомерность, предупрежда­ ющую случайное скопление неисправных ва­ г о н о в с н е и з б е ж н о й з а д е р ж к о й и х в оясидании ремонта. г ) Техническая организация движения. Механика движения поездов. Д в и ж е н и е п о ­ ездов с о в е р ш а е т с я п р и п о м о щ и л о к о м о т и ­ вов, преодолевающих сопротивление движе­ нию поезда и сообщающих последнему ско­ рость и ускорение. Различают двоякого р о ­ д а с о п р о т и в л е н и е д в и ж е н и ю п о е з д а : а ) о сн о в н о е , и м е ю щ е е место п р и в с я к и х у с л о ­ в и я х д в и ж е н и я и вызываемое г л . о б р . тре­ н и е м в с я к о г о р о д а , и б) д о п о л н и т е л ь ­ н о е , зависящее от х а р а к т е р а п р о ф и л я и трасы линии (подъемы и кривые). Величина основного сопротивления, обычно обознача­ емого ч е р е з w , з а в и с и т г л а в н . о б р . от с к о ­ р о с т и д в и я с е н и я и н а г р у з к и в а г о н а и соста­ в л я е т п р и м е р н о 2—4 кг н а к а ж д у ю т в е с а п о ­ езда. Дополнительное сопротивление i со­ с т а в л я е т д л я к а ж д о й т ы с я ч н о й п о д ъ е м а 1 кг н а т и, с л е д о в а т е л ь н о , н а р у к о в о д я щ и х п о д ъ ­ е м а х (0,008—0,010) д о с т и г а е т 8—10 кг н а т веса поезда. Т . о., важнейшим фактором со­ противления движению является профиль пути, к-рый п р и данном типе паровоза опре­ деляет вес поездов и скорость и х движения; на данной ж е линии, имеющей определенный профиль, вес поезда и его скорость опреде­ ляются мощностью локомотива. Зависимость в е с а п о е з д о в от м о щ н о с т и л о к о м о т и в а и х а ­ рактера п р о ф и л я в ы р а ж а е т с я следующим со­ отношением: 0 k Q+P = ~ ~-- > (1) где Q—вес в а г о н о в в т, Р—вес п а р о в о з а с т е н д е р о м , F —сила т я г и л о к о м о т и в а ( н а обо­ де) в кг. М а к с и м а л ь н ы е з н а ч е н и я в е с а т о ­ варных поездов д л я наиболее распростра­ ненных у н а с паровозов п р и средних усло­ виях профиля (г=0,008) следующие: k F Серия паровоза . . Э В е с п о е з д а в т . . 1 350 в 1 300 Е 1 400 Щ 930 О 800 В л и я н и е р у к о в о д я щ е г о п о д ъ е м а н а вес п о е з ­ дов и л л ю с т р и р у е т с я следующими цифрами: Р у к о в о д я щ и й подъем Вес поезда в т , паро­ воз серии Э 0,004 2 400 0,006 1 770 0,008 1 350 0,010 1 130 С к о р о с т ь д в и ж е н и я п о е з д о в з а в и с и т от и х веса, мощности паровоза, количества тормоз­ н ы х с р е д с т в в поезде и степени п р о ч н о с т и верхнего строения пути и мостов. П р и дан­ ных размерах котла и машины реализуемая м о щ н о с т ь п а р о в о з а з а в и с и т от к о л и ч е с т в а и качества топлива, сжигаемого в топке паро­ воза. Ч е м больше сяшгается топлива и чем выше его к а л о р и й н о с т ь , тем больше и н ­ тенсивность парообразования и тем больше скорость движения. Т . к. наши тов. вагоны пока еще оборудованы ручными тормозами, то с л а б о с т ь т о р м о з н ы х средств с л у ж и т ф а к ­ тором, ограничивающим скорость движе­ н и я , в с л е д с т в и е чего м а к с и м а л ь н а я с к о р о с т ь т о в . п о е з д о в н е п р е в ы ш а е т 30—40 км/ч. В пассаж, поездах, оборудованных автоматич. тормозами и имеющих меньший вес сравни­ тельно с товарными, реализуются значитель­ но б о л ь ш и е с к о р о с т и , и п р и достаточн. м о щ ­ ности паровоза ограничивающим скорость ф а к т о р о м я в л я е т с я к а ч е с т в о в е р х н е г о строе­ н и я п у т и и м о с т о в . К а ч е с т в о в е р х н е г о стро­ е н и я п у т и обычно х а р а к т е р и з у е т с я типом рельсов, числом ш п а л н а звене и качеством б а л л а с т а . В з а в и с и м о с т и от э т и х э л е м е н ­ тов и от с е р и и о б р а щ а ю щ и х с я п а р о в о з о в и устанавливаются пределы скорости движе­ н и я поездов. Г р у з о в ы е п о т о к и . Грузовым (или пас­ сажирским) потоком называется количество г р у з о в ( и л и п а с с а ж и р о в ) , п р о в о з и м о е в еди­ ницу времени по данному участку дороги в данном н а п р а в л е н и и . Мощность потока ока­ зывает существенное влияние н а условия и р е з у л ь т а т ы э к с п л о а т а ц и и у ч а с т к а . К а к и во в с я к о м п р о и з в о д с т в е н н о м п р е д п р и я т и и , чем б о л ь ш е р а з м е р п р о д у к ц и и , тем в б о л ь ­ ш е й степени и с п о л ь з у е т с я м о щ н о с т ь обору­ дования, и тем дешевле, при прочих равных условиях, обходится единица продукции. Н а р я д у с мощностью грузового потока боль­ ш о е з н а ч е н и е имеют т а к ж е р а в н о м е р н о с т ь его п о о т д е л ь н ы м п е р и о д а м и н а п р а в л е н и я м и расстояние и л и дальность перевозки гру­ за. Е с л и мощность груз, потока в отдельные периоды (месяцы, дни) равномерна, т. е. ма­ л о о т л и ч а е т с я от с р е д н е г о д о в о й , т о и тех­ н и ч . о б о р у д о в а н и е м . б. р а с с ч и т а н о л и ш ь н а эту среднюю мощность; наоборот, п р и значи­ тельных колебаниях грузового потока, при­ ходится держать запас технического обору­ дования по наибольшим размерам потока, и этот и з л и ш е к о с т а е т с я н е и с п о л ь з о в а н н ы м в периоды ослабления потока. Дальность пе­ ревозки обусловливает время занятия ваго­ нов грузом,а следовательно, и число вагонов; при увеличении дальности перевозки неиз­ бежные простои вагонов под н а г р у з к о й и вы­ грузкой ложатся меньшим накладным рас­ ходом. Кроме г р у з о в о г о и п о р о ж н е г о н а п р а в л е н и й ( с м . Железнодорожные изы­ скания) , р а з л и ч а ю т ч е т н о е и н е ч е т н о е н а п р а в л е н и я . Д л я у д о б с т в а с н о ш е н и я и уче­ т а в с е п о е з д а , и д у щ и е в одном н а п р а в л е н и и , имеют ч е т н у ю н у м е р а ц и ю , и соответственное направление называется четным, а поезда, идущие в противоположном направлении, имеют н е ч е т н у ю н у м е р а ц и ю , и н а п р а в л е н и е называется нечетным. Н а условия работы у ч а с т к а о к а з ы в а е т в л и я н и е и р о д сообще­ н и я . В этом о т н о ш е н и и р а з л и ч а ю т п е р е в о з ­ ки м е с т н о г о сообщения, когда груз пе­ р е в о з и т с я в п р е д е л а х одной д о р о г и , и пере-; возки п р я м о г о сообщения, когда груз с л е д у е т п о д в у м и более д о р о г а м . П е р е в о з к и прямого сообщения разделяются на в в о з, к о г д а г р у з следует с д р у г о й д о р о г и н а з н а ч е ­ нием н а д а н н у ю д о р о г у , в ы в о з — к о г д а он следует и з п р е д е л о в д а н н о й д о р о г и н а д р у ­ гую, и т р а н з и т — к о г д а груз, следуя с одной н а д р у г у ю , чуясую, д о р о г у , п р о х о ­ дит ч а с т ь п у т и своего с л е д о в а н и я п о д а н н о й дороге. Важным д л я условий эксплоатации ф а к т о р о м я в л я е т с я т а к ж е соотношение м е ­ ж д у количеством и о в а г о н н ы х и м е ­ л о ч н ы х грузов (см. Железнодорожные тарифы). П р е о б л а д а н и е т р а н з и т н ы х и пова-