* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

437 Табл. ЖЕЛЕЗНАЯ 1. — С т а т и ч е с к а я т в е р д о с т ь Б р и н е л ю. Ч и с л о В р и н е л я в кг 1мм при усилии 1 ДОРОГА 438 по Испытуемая часть ствола параллельном волокну лерпенд. во­ локну и под у г л о м о к . 45° к радиусу Э к о н о м и к а . Э к о н о м и к а в о п р о с а Ж . б. до с и х п о р м а л о в ы я с н е н а . О р и е н т и р о в о ч н о , по н е п р о в е р е н н ы м д а н н ы м , у к а з ы в а е т с я н а возможность ежегодно экспортировать из одного т о л ь к о р а й о н а Н и к о л ь с к а - У с с у р и й с к о г о о к . 1 400 м д р е в е с и н ы Ж . б. п о цене н а б е р е г у о к . 53 р . з а ж , п р и ч е м д р е в е с и н а м . б. д о с т а в л е н а в в о с ь м и г р а н н ы х б р у с ь я х д л и н о й о к . 356 см. 3 8 Ядро Край ядра Оболонь 19,8 18,4 13,2 12,3—17,6 10,7 8,5 Лит.: М о л г а ч е в П . К . , Железная береза, " Л е с о п р о м ы ш л е н н о е д е л о » , В л а д и в о с т о к , 1928, 4, с т р . 27—28. П. Флоренский. Динамическая твердость, по Ш о р у , х а р а к ­ теризуется средними числами: Параллельно волокну Перпендикулярно волокну, ядро Перпендикулярно волокну, оболонь . . . 44,2 42,0 38,4 Наконец, электрич. сопротивление древеси­ ны Ж . б. х а р а к т е р и з у е т с я д а н н ы м и т а б л . 2. Табл. 2.—Э л е к т р и ч е с к о е сопротивле­ ние д р е в е с и н ы ж е л е з н о й березы. Удельное объемное электрич. сопротивление древесины в &2-см С о с т о я н и е д р е в е с и н ы параллельно волокну перпендику­ лярно волок­ ну и п р и б л и з и ­ тельно в ра­ диальном на­ правлении Воздушносухая . . . Абсолютно с у х а я . . 0,96 • 1 0 > 7 • 10 (порядка 10 ) 1г й й 2,26 • Ю > 7 • 10 ( п о р я д к а 10 ) 1г 14 11 Острожка торца трудна, обрабатываемость древесины х о т я и з а т р у д н и т е л ь н а , н о — в меньшем о т н о ш е н и и к т в е р д о с т и и п р о ч н о ­ сти, чем у более м я г к и х п о р о д . П р и м е н е н и е . До настоящего време­ ни д р е в е с и н а Ж . б. б ы л а и з в е с т н а л и ш ь н а Дальнем Востоке и ш л а на р у б а н к и , фуган­ ки, оси, колеса и другие грубые поделки. Однако и с к л ю ч и т е л ь н о в ы с о к и е к а ч е с т в а этой д р е в е с и н ы д а ю т о с н о в а н и е р а с с ч и т ы ­ вать н а и с п о л ь з о в а н и е ее в более ответствен­ ных и п р о м ы ш л е н н о в а ж н ы х п р и м е н е н и я х , напр.: д л я машиностроения, д л я ткацких челноков (вместо а м е р и к . д р е в е с и н п е р с и м о н и ф л о р и д а л ь ) , д л я р у ч е к м о л о т к о в (вместо г и к о р и ) , д л я чертеясных п р и н а д л е ж н о с т е й — линеек, угольников, рейсшин и т. д., д л я с т о л я р н ы х и п л о т н и ч н ы х и н с т р у м е н т о в ; м . б. в о з м о ж н о т а к ж е и с п о л ь з о в а н и е Ж . б. и д л я производства а к т и в и р о в а н н о г о у г л я . П р е д ­ в и д и т с я особенно в а ж н о е п р и м е н е н и е Ж . б. в авиапромышленности, в связи с исключи­ тельно б о л ь ш и м коэфф-том к а ч е с т в а п р и и з ­ гибе, п р е в о с х о д я щ и м не менее ч е м н а 5 0 % лучшие авиаматериалы, и нейтральностью в отношении к в о д е . П л о т н о с т ь и о д н о р о д н о с т ь Ж . б. н а м е ч а ю т этой д р е в е с и н е т а к ж е ш и р о ­ кое п р и м е н е н и е в к с и л о г р а ф и и (вместо сам­ ш и т а ) . Опыт в этом н а п р а в л е н и и , с д е л а н н ы й П . Я . П а в л и н о в ы м , п о к а з а л в ы с о к у ю сте­ пень п р и г о д н о с т и т о р ц а Ж . б. д л я г р а в е р н о ­ го д е л а , п р и чем м е л к и е п о р ы о с т а в л я ю т с л е д лишь при первом оттиске, а при дальней­ ш и х — з а б и в а ю т с я к р а с к о й и не в р е д я т к а ­ честву э с т а м п о в ( с м . Гравирование), Ж Е Л Е З Н А Я ДОРОГА, в ш и р о к о м с м ы с л е , всякий путь с возвышенной металлич. ко­ леей, пригодный д л я передвижения по нему соответствующего подвижного состава (ло­ комотивы, вагоны, вагонетки). Эру Ж . д. о б ы ч н о п р и н я т о с ч и т а т ь с 27 с е н т я б р я 1825 г., т . е . со д н я о т к р ы т и я п е р в о й п а р о в о з н о й Ж . д . о б щ е г о п о л ь з о в а н и я в А н г л и и (Сток­ тон—Дарлингтон). Х о д развития ж . - д . се­ ти н а з е м н о м ш а р е п р е д с т а в л е н в т а б л . 1 . Преимущества Ж. д. В с о в р е м е н н ы х у с л о ­ виях Ж . д., благодаря целому ряду преиму­ щ е с т в , и г р а ю т г л а в н у ю р о л ь в о б щ е й сети п у т е й с о о б щ е н и я н а в с е х к о н т и н е н т а х . Эти преимущества — дешевизна перевозок по Ж . д., скорость, регулярность и сравнитель­ н а я безопасность д в и ж е н и я , а т а к ж е приспо­ собляемость Ж . д. к массовым перевозкам. Д е ш е в и з н а п е р е в о з о к . Т . к . со­ п р о т и в л е н и е двиясению п о Ж . д . р а з в д е ­ с я т ь менее с о п р о т и в л е н и я п о ш о с с е й н о й д о ­ р о г е и в 10—50 р а з м е н е е , ч е м п о г р у н т о в о й д о р о г е , то стоимость п е р е в о з к и г р у з а н а д а л ь ­ н и е р а с с т о я н и я п р и г о р а з д о более м о щ н ы х двигателях обходится во много р а з дешевле безрельсовых перевозок. В отношении де­ шевизны перевозок перед ж . - д . (помимо мор­ ских путей) имеют преимущества только в н у ­ тренние водные пути, но во-первых, количе­ ство э т и х п у т е й о г р а н и ч е н о ; в о - в т о р ы х , о н и работают не к р у г л ы й год, и, в-третьих, ско­ рость д в и ж е н и я по ним значительно н и ж е . П р и к о р о т к и х р а с с т о я н и я х , когда стоимость дополнительной перевозки между станциями Ж . д. и складами, а также перегрузка грузов на Ж . д. ложатся слишком большим наклад­ ным расходом н а п о л н у ю стоимость перевоз­ к и , преимущества Ж . д. в отношении деше­ визны могут сильно снизиться, и за изве­ стным пределом, когда эти н а к л а д н ы е расхо­ д ы п р е в ы ш а ю т э к о н о м и ю от с а м о й п е р е в о з ­ к и , более в ы г о д н ы м и м о г у т о к а з а т ь с я а в т о ­ перевозки или гужевые перевозки. С к о р о с т ь д в и ж е н и я . Средняя ско­ рость д в и ж е н и я п а с с а ж , поездов доходит у н а с до 65, а з а г р а н и ц е й до 100 км/ч, с ч и т а я в том числе и остановки; предельная ж е ско­ рость движения в пути доходит теперь п р и п а р о в о й т я г е до 140* км/ч, а п р и э л е к т р и ч . т я г е б ы л и о п ы т ы д в и я с е н и я со с к о р о с т ь ю б о ­ л е е 200 км/ч. С р е д н я я к о м м е р ч . с к о р о с т ь д в и ­ ж е н и я товарных поездов при р у ч н ы х тор­ м о з а х п о к а н е в е л и к а (в с р е д н е м 13—14 км/ч). С в в е д е н и е м более м о щ н ы х п а р о в о з о в , а в т о ­ тормозов, м а р ш р у т и з а ц и и поездов и п р . эта с к о р о с т ь м . б. п о в ы ш е н а , к а к п о к а з ы в а е т з а г р а н и ч н а я п р а к т и к а , до 40 км/ч. В о т н о ­ шении скорости Ж . д. уступают только воз­ душным сообщениям, к-рые однако значи­ т е л ь н о менее с п о к о й н ы и менее у д о б н ы д л я