* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
819 КАРДАННЫЕ ВАЛЫ 820 в работе дисков отверстия для болтов в дис ках снабжают бронзовыми или стальными втулками. Определение прочных разме р о в к а р д а н н ы х с о ч л е н е н и й . Диа метр d (в см) (фиг. 1) крестовины карданно го сочленения определяется по ф-ле: где Р—окружное усилие в кг, I—длина цап фы в ом, а—максимальный угол отклонения осей валов, к—допускаемое напряжение в кг/см . Окружное — усилие Р определя ется из уравнения: ih-г Р = ^ , где R — ра диус карданной кре стовины в см и M — W максимальный кру Фиг. 5. тящий момент в кгсм на первой передаче (скорости). Отношение I : d обычно выполняется равным 1,25. Рас стояние 2R между цапфами выполняется равным трем диаметрам К . в . Предохранение карданных сочленений от грязи достигается применением кожаных или металлических картеров (фиг. 5), ко торые заполняются смазкой, обеспечива ющей также и смаз ку цапф крестовины. Конструкция карте ров должна преду сматривать возмож Фиг. 6. ность свободного из менения угла между осями валов; в этом отношении наиболее совершенными являются картеры, соединя ющиеся по сферическим поверхностям. Конструктивное выполнение К. в., передающего вращение з а д н и м в е д у щ и м к о л е с а м автомобиля. Суще ствуют 2 системы передачи вращения при 2 мены передач и вал ведущей шестерни диф ференциала) в каждый момент одинаковой. При двух карданах необходимо предусмо?н треть специальные ме ры для воспринятая ре акций крутящих момен- m J Фиг. 8. d Фиг. 7. помощи К. в . : с двумя карданами и с одним карданом. В первом случае осуществляется требование сохранения угловой скорости двух валов (вторичный вал коробки пере тов от зубчатой или червячной передачи заднего моста, от торможения и для пере дачи толкающих усилий ведущих колес. В том случае, если указанные усилия воспринимаются задними р ессорами, последние должны иметь только одну заднюю сережку, передний же их ко нец шарнирно со единяется с рамой автомобиля при по мощи рессорного пальца. В этой си стеме необходимо обеспечить свободноеизменение длины К. в . при деформациях рес соры. При одном карданном сочленении, хотя и не достигают точного равенства угло вых скоростей между ведущим и ведомым валами, но значи тельно упрощает ся передача сил ре акции раме авто мобиля при помощи карданной трубы. Что же касается не равномерности уг ловых скоростей, то при небольших - ^ 6 ^ у г л а х отклонения практич. значения она не имеет. Кар данная труба же стко соединяется с картером заднего моста и в передней своей части имеет шаровое сочлене ние, центр к-рого должен совпадать с центром кресто вины К . в. Шаро вое сочленение со Фиг. 10. единяется с короб кой перемены передач (фиг. 6), в автомоби¬ ЛЯХ JKG большой мощности—со специальной траверсой рамы (фиг. 7). В отдельных кон струкциях шаровые сочленения заменяют вилкой, шарнирно соединенной с травер сой (фиг. 8). П е р е д а ч а н а п е р е д н и е к о л е¬ с а. Примером конструктивного выполнения