* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

675 КАНАЛЫ СУДОХОДНЫЕ 676 центрам, если естественная глубина недоста­ точна для этого; 3) каналы входные в портах. Каналы первого вида устраиваются как от­ крытыми, т. е. свободно соединяющими мо­ р я , так и шлюзованными; иногда шлюзован­ ными устраиваются и каналы второго вида, но б. ч. они устраиваются открытыми; кана­ лы эти иногда ограждаются дамбами. На­ правление каналам дают по возможности прямолинейное. Если, по местным условиям, необходимы закругления, они д. б. очерчены по кривым достаточно большого радиуса; на кривых участках ширина канала увеличи­ вается. Величину уширения обычно опреде­ ляют (в ж) по ф-ле: E=2Q—^, где Е—ушнрение и R—радиус закругления в ж. Дно канала в продольном направлении делает­ ся обычно горизонтальным. Сопротивление движению судов по кана­ лам даже при небольших скоростях, по срав­ нению с сопротивлением в неограниченном водном пространстве, значительно больше; оно зависит от формы судна и размеров се­ чения канала, быстро вбзрастая с увели­ чением скорости и уменьшением размеров сечения канала. Это сопротивление < молено S получить из сопротивления судна s на пути неограниченных размеров путем умножения на некоторый коэффициент с, называемый коэффициентом сопротивления пути: S=cs. При одинаковых прочих условиях, сопро­ тивление двинсению по каналу зависит от от­ ношения площади сечения канала й к пло­ щади миделевого сечения судна о (сечения по миделевому шпангоуту). Наиболее употре­ бительно соотношение для наибольшего суд­ на w = — 5 г 5 . Запас глубины под килем для судов наибольшей осадки делается не менее 1,0 ж. Заложение откосов К. с. делается в зависимости от грунта берега и способа укрепления; обычно оно равно 2:14-3:1; если же канал представляет прорезь в открытой части моря или речном русле, то стенки про­ рези образуются в виде естественного отко­ са грунта и не укрепляются. Берег канала укрепляется как выше поверхности воды, так й ниже ее для защиты от волнения, разви­ вающегося при проходе судов. Если канал пресноводный, возможно укрепление берега растительностью или каменной наброской, сухой кладкой, фашинами и пр.; для кана­ лов с морской водой укрепление раститель­ ностью неприменимо. Примерами К . с , соединяющих м о р я , могут служить каналы Суецкий и Панамский. С у е ц к и й к а н а л , меж¬ ду Средиземным и Красным морями, от Порт-Саида до Суеца,—открытый; начат по­ стройкой в 1859 году. Ширина по дну пер­ воначально была 22 ж, глубина 8 ж. В даль­ нейшем ширина была увеличена до 45 ж на глубине 11 ж, а местами и до 60 ж на глу­ бине 10 ж. Из общей длины в 161 км 87% приходится на прямые участки; на длине 14,5 км канал проходит по озерам. Выходы в моря ограждены молами. П а н а м с к и й к а н а л , между Мексиканским заливом и бухтой Лиман на Тихоокеанском побережьи, общей д л . 81 км,—шлюзованный. Ширина канала—от 91,5 до 300 ж, глубина—12,2 м в шлюзованной части и 13,7 ж в подходах к последней. Средняя шлюзованная часть, длиной 51 км, имеет горизонт воды на 26,0 ж выше уровня океана. Примерами п о д х о д н ы х к а н а л о в могут служить многие каналы на побереяош Балтийского, Азовского и Черного морей (Ленинградский, Ростовский, Николаев­ ский, Мариупольский и др.). В х о д н ы е к а н а л ы в портах на пес­ чаных побережьях также имеются во мно­ гих портах СССР. Глубина кх образуется и поддерживается землечерпанием; для со­ хранения ее часто входные каналы огра­ ждаются молами. Каналы внутреннего плавания устраивают не только тогда, когда нужно создать вод­ ный путь для соединения двух рек, разде­ ленных водоразделом, но нередко, и вдоль существующих рек и озер, когда эти послед­ ние почему-либо не м. б. использованы с вы­ годой и удобством для судоходства. Каналы первого рода называются с о е д и н и т е л ь ­ н ы м и , при чем, если канал проходит через водораздел, то он устраивается всегда шлю­ зованным; наивысший его бьеф называется раздельным. Каналы второго рода называ­ ются б о к о в ы м и , или О б Х - О Д Н Ы М И . Озера, входящие в водные системы, обыкно­ венно обходят каналами во избежание опас­ ностей для речных судов при волнении, уст­ ранение к-рых требует от судов более проч­ ной конструкции, ненужной при речном пла­ вании. Боковые и обходные К. с. устраивают как открытыми, так и шлюзованными. Прибегать к шлюзованию каналов вообще приходится в случаях: 1) когда открытый канал требует слишком больших работ, 2) когда питание канала водой недостаточно, чтобы обеспечить глубину, требуемую судо­ ходством, и 3) когда скорости в каналах при открытом его состоянии вызывали бы за­ труднения для движения судов. В каналах внутреннего плавания размеры и форма сечения их определяются, с одной стороны, условием минимума земляных ра­ бот по устройству ложа канала, а с д р у г о й требованием, чтобы при движении по каналу судов с определенной, установленной эконо­ мич. условиями скоростью судно не испы­ тывало чрезмерных сопротивлений, делаю­ щих самую эксплоатацию канала дорогой и невыгодной для судоходства. Вопрос о вы­ боре наиболее рационального типа попереч­ ного сечения канала подвергался обширным исследованиям и не может считаться окон­ чательно решенным и в настоящее время. Крайними типами являются трапецоидальпый и криволинейный, но имеет большое распространение и ложбинообразный, обра­ зованный рядом пересекающихся Прямых. Фиг. 1 дает пред­ ставление о попереч­ ных сечениях фран­ цузских и германск. каналов. В СССР по­ Фиг. 1. перечные сечения ка­ налов имеют трапецоидальную форму, и размеры их зависят гл. образом от размеров судов, совершающих по ним рейсы, интен­ сивности судоходства и свойств грунтов, из которых состоят откосы берегов.