* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

693 МОТОРОСТРОЕНИЕ 694 мощности производится либо вручную либо при помощи сжатого воздуха; последний спо­ соб самый распространенный. После нескольких минут работы вхоло­ стую, двигатель останавливают, тщательно •осматривают и при обнаружении ненормальностей их немедленно устраняют. Первые пробы двигателя сразу говорят о качестве •сборки, об исправности действия отдельных частей, механизмов и устройств. При испы­ таниях наблюдают за числом оборотов, дей­ ствием регулятора, работой топливного на­ соса, рабочих клапанов, состоянием подшип­ ников (стуки, нагрев), подачей смазки, t° и составом отходящих газов и охлаждающей водой. Стуки в подшипниках говорят о не­ нормально больших зазорах или о недоста­ точной смазке. Нагрев подшипников напро­ тив указывает на малую величину зазоров, на перекосы или недостаток смазки. Стуки поршня служат признаком большого зазора между поршнем и цилиндром, неправильной работы колец или же несвоевременной по­ дачи топлива в цилиндр. Во всяком случае правильное определение причин тех или иных явлений в двигателе—дело опыта пер­ сонала, обслуживающего двигатель. На станде сборочной мастерской двигатель оконча­ тельно отрегулировывается, положение всех органов распределения фиксируется при по­ мощи отметок, клейм, штифтов, шпилек. По всем этим данным производится установка распределения при монтаже, ремонте и про­ чих работах. При регулировке двигателя снимаются индикаторные диаграммы, позво­ ляющие определять отдельные моменты ра­ боты двигателя и получать равномерную мощность в отдельных цилиндрах (см. Ин­ дикатор). Разница мощности в отдельных цилиндрах не должна превосходить ± 5 % . Нагрузку двигателя следует увеличивать по­ степенно во избежание нагрева или заедания движущихся частей, внимательно следя за исправным состоянием отдельных частей дви­ гателя. При заводских испытаниях прове­ ряется выполнение технич. условий, касаю­ щихся часового расхода топлива на 1 ЕР^, числа оборотов, равномерности хода, кпд. Обыкновенно испытание двигателя средней и крупной мощности производится на том же станде, что и сборка, причем нагружают дви­ гатель посредством динамомашины или тор­ моза, соединяемых с двигателем приводным ремнем или при помощи муфты. По индика­ торным диаграммам вычисляется индикатор­ ная мощность двигателя. Число оборотов двигателя указывает тахометр или счетчик оборотов. Равномерность хода определяется по тахограммам. Развиваемая полезная мощ­ ность определяется из показаний амперметра и вольтметра (при нагрузке динаМомащиной) либо, при работе с тормозом, по на­ веске на рычаге тормоза и скорости обода тормоза. Расход топлива чаще всего опре­ деляют взвешиванием расходного бака; при этом фиксируется расход топлива за изме­ ряемый период времени, при сохранениипостоянных нагрузки и числа оборотов. Про­ стое деление дает часовой расход топлива на 1 lP ff Механический кпд получается де­ лением полезной мощности двигателя на его индикаторную мощность. По окончании e регулировки и испытания необходимо за­ мерить высоту камеры сжатия в каждом цилиндре при посредстве оттиска на свин­ це, вредных& пространств в разных ступенях компрессора, продувочного насоса, конеч­ но, если таковые имеются. Все эти замеры, а также величину зазоров, установленных при сборке, и результаты испытаний необ­ ходимо занести в особый акт, один экзем­ пляр которого с комплектами индикатор­ ных диаграмм отправляется заказчику для руководства при монтаже и эксплоатации двигателя. Л и т . : Б е х т е р е в П . , Сборка двигателей Дизеля, Л . , 1 9 2 7 ; Ш в а р ц б е к И . , Рациональная экспло­ атации двигателей Дизеля, пер. с нем., M., 1 9 2 8 ; Г о л у б е в С., Двигатель Дизеля, его устройство, действие, установка и уход за ним, М.—Л., 1 9 2 8 ; К е р н е р К., Конструирование дизелей, пер. с нем., Л . , 1 9 2 8 ; Г ю л ь д н е р Г., Двигатели внутреннего сгорания, пер. с нем., т. 1, Москва, 1 9 2 8 ; Д у б б е л ь Г., Двигатели внутреннего горения, nei>. с нем., Л . , 1928; S a s s P . , K o m p r e s s o r l o s e D i e s e l m a s c b i n e n , B e r ­ l i n , 1 9 2 9 ; S > i 1 i g e r M., K o m p r e s s o r l o s e D i e s e l m o toren u n d S e m i d i e s e l m o t o r e n , В., 1 9 2 9 ; V a l e n t i n E . , F a b r i k a t i o n v o n Moloren u n d A u t o m o b i l e n , В., 1915; S o t h e r n J . W . , A Manual of Marine O i l E n ­ gine P r a c t i c e , 2 e d . , L . , 1 9 2 5 ; F o r d L . K . , P r a c t i c a l Marine Diesel Engineering, N. Y . , 1925; P u r d a y H . F . , D i sel E n g i n e Design, 3 e d . , L o n d o n , 1928; M о r r i s o n L . , Diesel E n g i n e s . N. Y . , 1923; S u p p i o n G . , L a n d a. Marine D i e s e l E n g i n e s , L . , 1 9 2 4 ; C o o k F . J . , D i e s e l E n g i n e C a s t i n g s , L . , 1920. См. также Дви­ гатели газоьые, Доигипели Дизеля, Двигатели •нефтя­ ные .мелкие, Дьигатели судовые. Н . Макаревич. j М. авиационных двигателей. Особенности п р о и з в о д с т в а а в и а м о т о р о в . Производство авиамото­ ров относится к среднему машиностроению, обладая вместе с тем нек-рыми особенно­ стями, выделяющими его в особую группу. Эти особенности вытекают: 1) из технич. требований, предъявляемых к деталям мото­ ра и ко всей машине в целом, 2) из экономич. условий (ограниченность сбыта) и 3) из на­ значения мотора. Технич.требования обус­ ловливают: а) применение материалов, наи­ лучшим образом отвечающих условиям наи­ большей прочности и надежности детали в работе при минимальном весе, б) кузнеч­ ную и тепловую обработку, позволяющую наиболее полно и целесообразно исполь­ зовать свойства металла п зависимости от назначения детали, в) высокую степень од­ нородности материала как в пределах од­ ной детали, так и в сериях одних и тех же деталей, г) точную механическую обработ­ ку, вызываемую требованием определенных зазоров или натягов в сочленениях, д) стро­ гий контроль материалов, полуфабрика­ тов, тепловой и механической обработки и монтажа. Ограниченность сбыта связана с тем, что авиация до сих пор является еще недостаточно доступным и наделгаым спо­ собом транспорта; производство самолетов и авиамоторов невелико, и их изготовление идет не по принципам массового производ­ ства, а мелкими или крупными сериями. Главными потребителями авиамоторов явля­ ются военные воздушные флоты различных стран; большая часть моторов конструиру­ ется в соответствии с требованиями воен­ ной авиации. Поэтому производство авиа­ моторов стоит в ряду с производством дру­ гих предметов вооружения, и в развитии М, и совершенствованиях конструкции мото-