* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

679 МОТОРОСТРОЕНИЕ 680 Кроме того следует проверить сечения у—у и z—z, но суммарное напряжение не должно превосходить 350 кг/см . Отковку произво­ дят под молотом или гидравлич. прессом, а затем поковку подвергают отжигу. Сечение шатуна в большинстве случаев круглое, ци­ линдрич. или слегка конич. формы. Часто стержень делают сверленым внутри, исполь­ зуя этот канал для подвода смазки к поршне­ вой или крейцкопфной цапфам, а также с целью выяснения доброкачественности мате­ риала. Одновременно с обточкой стержня производится и подрезка концов. Концы об­ рабатываются тщательно, а стержень может быть оставлен со следами резца. Головки ша­ туна отливаются из стали и только в целях облегчения веса или выигрыша в габарите делаются коваными; последние прочнее, но дороже. Стальные отливки подвергаются от­ жигу для уничтожения литейных напряже­ ний. Кривошипная головка всегда делает­ ся разъемной и обычно отъемной от стержня шатуна; только в газовых двигателях ее от­ ковывают за одно целое с шатуном и уже в процессе обработки они разрезаются. Меж­ ду фланцем стержня и приставной головкой ставятся прокладки, в целях возможности регулировки при сборке двигателя объема сжатия. Между половинками головки тоже ставят набор латунных прокладок для регу­ лирования зазора по мере изнашивания баб­ битовой заливки. Примерный набор прокла­ док для головки (фиг. 15): 2 1 прокладка толщиной 2 прокладки » 1 прокладка » 1 » » 1 » » 0,1 0,2 0,5 1,0 4 Итого. мм » » » » 0,1 мм 0,4 » 0,5 » 1,0 » 4,0 » мм Два комплекта этих прокладок устанавли­ вают на штифты е, ввинченные в нижнюю часть головки, причем толстые прокладки ставят сверху. Отверстия для штифтов в про­ кладках должны сверлиться по кондуктору в целях взаимозаменяемости. Обработка го­ ловки шатуна ведется примерно в следую­ щем порядке. 1) Расточка внутри и выточ­ ка канавок для баббита; одновременно об­ тачивают также торцы. 2) На долбежном или фрезерном станке проходят продольные канавки; канавки обрабатываются грубой стружкой для увеличения поверхности при­ легания баббита. 3) Лужение головки и за­ ливка баббитом (способ заливки и качество баббита см. выше—Рамовые подшипники). 4) Сверление дыр для болтов (одна из труд­ ных и ответственных операций); необходи­ мо сохранить взаимную параллельность дыр при параллельности их к оси шатуна, кроме того расстояние между отверстиями как в головке, так и фланце шатуна д. б. строго выдержаны (отклонение ± 0 , 3 мм). Сверле­ ние дыр производится по кондуктору на гориз.-расточных станках. Предварительно просверливают дыры с недомером 1—2 мм на диаметре, затем проходят резцом в оправ­ ке, опертой обоими концами, с недомером 0,1—0,2 мм под развертку; последней опе­ рацией является развертывание. Отверстия обрабатываются с точностью до —0, + 0 , 0 0 5 мм. Верхние головки шатунов крейцкопфных двигателей изготовляются подобно ниж­ . . .6 ним. Вкладыши закрытых головок часто де­ лают из фосфористой бронзы: в малых мощ­ ностях цельными, а в средних разрезными с зажимным клином (фиг. 14). Зазоры в брон­ зовых вкладышах делаются на 2 5 % больши­ ми, чем в залитых баббитом; также делают большим и осевой зазор, учитывая больший коэф. расширения бронзы. В настоящее вре­ мя з-ды заливают бронзовые вкладыши баб­ битом, создавая более благоприятные усло­ вия для работы поршневой цапфы. При уста­ новлении» размеров вкладышей следует про­ верить на удельное давление в смазочном слое, допуская в кривошипных головках до 90—110 кг/см , а в крейцкопфных или порш­ невых и выше—до 125—150 кг/см из-за не­ достатка места. Во вкладышах устраивают распределительные канавки (так наз. холо­ дильники) н для масла (фиг. 14 и 15), но эти углубления не должны доходить до краев вкладыша во избежание утечки масла через зазоры. Стяжные болты в составных голов­ ках должны сидеть возможно ближе к цап­ фам в целях уменьшения изгибающего мо­ мента. С этой целью иногда ставят по 4 бол­ та, хотя это усложняет обработку головки. Желательно по возможности обходиться 2 болтами. Материал для болтов четырехтакт­ ных двигателей применяют высокого каче­ ства, так как напряжение, к-рому они под­ вергаются, меняет величину и направление. Нек-рые з-ды применяют хромоникелевую сталь с 1Г =70+-80 кг/мм . Предел пропор­ циональности 50 кг/мм , б > 1 5 % , ударная проба 10 кгм/см для образцаЗО хЗО х 160мм. Но можно применять и сименс-мартенов¬ скую сталь с К = 5 0 + 6 0 кг /мм , б > 2 0 % , а для двухтактных — с К = 4 0 + 5 0 кг/мм*& д > 2 2 % . Напряжение на растяжение не должно превосходить 350—400 кг/см . Стяж­ ные болты—одна из ответственнейших дета­ лей, и разрыв их влечет серьезные послед­ ствия для двигателя, почему рекомендуется заменять их после 10 000 ч. работы двигате­ л я . Выполнение их д. б. очень тщательным. Высаживание головок не рекомендуется, но иногда в целях экономии материала их куют, а чаще изготовляют болты целиком из ката­ ного материала. Резьба рекомендуется мел­ кая или Акме (трапецоидальная). Переход к стержню плавный; необходимо предусмот­ реть закругление большим радиусом при пе­ реходе к головке. Многие заводы снабжают болты у головки и в соединительных стыках утолщениями, плотно входящими в отвер­ стия, а остальной стержень ослабляют до внутреннего диаметра резьбы. Гайки цемен­ тируют и калят грани под ключ. Гайки законтривают контргайками, закрепляют сто­ порными болтиками Пена; лучше всего ста­ вить корончатые гайки со шплинтами. 2 2 г 2 2 2 2 2 Крейцкопф и шток. Назначение крейцкоп­ фа (крестовины)—соединить шток поршня с шатуном. Крейцкопфы выполняются с одним (фиг. 16) или двумя башмаками; в первом случае широкая плоскость воспринимает да­ вление прямого (рабочего), а две узкие сто­ роны—обратного хода шатуна. Такая дву­ сторонняя заливка требуется для судовых двигателей. В газовых двигателях чаще баш­ маки обтачиваются по кругу, тогда как в дизелях выполняются плоскими. На фиг. 16