* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

678 линдрич. барабанов с прилитыми лапами для удобства крепления при обработке. Различ­ ные формы стыков и детали поршневых ко­ лец изображены на фиг. 13: а — порш­ невое кольцо, б— маслособирателъное кольцо, в—штифт для скрепления при об­ работке и г—стопор. Операции обработ­ ки: 1) обдирка вни­ зу и вверху бараба­ на мест для провер­ ки твердости; 2) об­ точка внутри и сна­ ружи с припуском и отрезка по высо­ те; 3) фрезерование и изготовление замка; 4) пригонка замка и склепывание штифШатун, головки и болты. Формы шатунов различны для двигателей бескрейцкопфных или крейцкопфных, а в последнем случае— для двигателей простого или двойного дей­ ствия. В двигателях бескрейцкопфных в тронковом поршне м&по места для поршне­ вой головки шатуна, и она обыкновенно вы­ полняется закрытого типа (фиг. 14), где: а— верхняя головка, б и в—половинки нижней головки, г—прокладка для регулирования объема сжатия, д—прокладка для регулиро­ вания зазора подшипника кривошипа, е— установочные штифты для д, otc—отверстие для подвода смазки к верхней головке, з— стопор шатунного болта, и—стопор винта з, к—стопор против вращения болта, л—цен­ трирующий выступ, м—кольцевая канавка, и—распределительная канавка для масла, °i. °2—вкладыши верхней головки, п—коль­ цевая канавка для смазки, р—регулирую­ щий клин и с—нажимная пластина. Д л я крейцкопфного двигателя применяется кон­ струкция шатуна вильчатого типа, подоб­ но изображенной на фиг. 15, где: от а до н и п—как на фиг. 14, р—закругление в кон­ це сверления, с—нарезанные отверстия для подъемных колец, ж и у—штифты для облег­ чения монтажа, х—х, у—у, г—z—сечения, требующие проверки напряжений на изгиб и срезывание. Стержень шатуна отковывает­ ся из сименс-мартеновской стали и только для малых двигателей иногда штампуется. Характеристику материала см. выше—Ко­ ленчатый вал. Стерлсень шатуна рассчиты­ вают по ф-ле Эйлера: ЕТ Фиг. 1 2 . Фиг. 1 3 . том; 5) окончательная обточка внутри и сна­ ружи колец, собранных в патрон и прижа­ тых зажимом; 6) шлифовка торцевых плоско­ стей; 7) закругление наружных и внутренних кромок; 8) слесарная работа. Кольца по вы­ соте изготовляют с точностью + 0 , - 0 , 0 2 мм, а по толщине до + 0 , 1 мм. При постановке кольца в поршень между кольцом и канав­ кой д . б . зазор, равный примерно 0,01 высоты кольца. В четырехтактных двигателях не ре­ комендуется застопоривать кольца штифта­ ми, а при плохом топливе не ставят стопоров и в двухтактных двигателях, тщательно за­ круглив кромки окон, во избежание полом­ ки замков колец. Ц а п ф ы п о р ш н е й изготовляют из сименс-мартеновской стали с содержанием < 0 , 1 8 % С, < 0 , 0 5 % S, < 0 , 0 5 % Р и < 0 , 0 8 % S + P. Трущаяся часть цапфы после обточки с припуском на шлифовку 0,8—1,2 мм под­ вергается цементации при Г 950° в течение 20—30 ч. После цементации ее охлаждают и затем вновь нагревают до 750° и закаливают. Обработка проходит примерно в следующем порядке: 1) отрезка заготовки, 2) обточка средины под цементацию, 3) цементация всей цапфы, 4) обдирка концов цапфы, 5) размет­ ка, С) фрезерование канавки для шпонки, 7) слесарная работа, 8) закалка, 9) обточка, 10) шлифовка, 11) слесарная работа. Твер­ дость цапфы после калки определяется по Шору и должна составлять не менее 7 0 — 7 5 . где S—спла, действующая вдоль оси шатуна, L—длина шатуна в см, I—минимальный мо­ мент инерции поперечного сечения, а—сте­ пень надежности, равная 1 5 — 2 0 , Е—модуль упругости, равный 2 200 000 кг/см . Кроме 2 Фиг. 1 4 . Фиг. 1 5 . того шатун проверяется на изгиб от сил инер­ ции. В вильчатых шатунах необходимо еще проверять опасное сечение х—х (фиг. 15). Суммарное напряжение в нем на изгиб и сре­ зывание допускается не свыше 500 кг/см . 2 *22